央廣網北京7月1日消息（記者張棉棉）據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，作為電動汽車唯一的動力來源，電池可以說是電動汽車的“心臟”，目前國產電動汽車市場上，雖然也有很多選擇，但目前電池性能感覺還是有點“不給力”。
這個“不給力”嚴重一點說的就是電動汽車的心病。不過這個問題在未來可能會迎刃而解。昨天，國家動力電池創(chuàng)新中心在北京正式成立，它也是我國第一個國家級制造業(yè)創(chuàng)新中心。國家動力電池創(chuàng)新中心將怎么匯聚各方力量，解決電動汽車的“心病”？又怎么利用國家創(chuàng)新平臺、追趕國際先進動力電池技術？
去年，我國新能源汽車的產量達到30萬輛，位居世界首位。但是，動力電池的性能卻成為新能源汽車，特別是電動汽車進一步發(fā)展的“瓶頸”，續(xù)航里程不足是主要問題。山東東營張女士買了一輛國產品牌的電動車，車有了但也成了自己的一塊心病。
張女士說：“當時充完電，充滿的情況下，車里頭載兩個人，跑了五十多公里，電池顯示的表格是五節(jié)電還剩兩節(jié)。但是它在理論上，說明上是可以跑100公里—200公里，它的前提條件是時速30公里，勻速，而且風力小于四級。理論上是這樣的，但肯定出去不能跑，只跑30吧?！?/p>
中國工程院原副院長、國家制造業(yè)創(chuàng)新中心專家組組長干勇坦言，我國的動力電池和國際有差距，特別是和日本、韓國比，能量差30—40%，續(xù)航里程低30—40%。動力電池新能源汽車雖然發(fā)展很迅速，但是乘用車進入老百姓的家庭速度還是不高，核心問題也是電池問題，還有配套，續(xù)航里程不夠。
同時，我們的電池制造成本偏高、電池系統(tǒng)壽命不夠、能生產高性能電動汽車的企業(yè)只有很少的幾家，這些都成為制約動力電池發(fā)展的關鍵問題。干勇說，動力電池為汽車全身帶來能量，它就像人的心臟，但是我們國產的動力電池卻問題多多，“大概5—8年，就整體，電池就不行啦需要全換，增加成本，還有一個問題中國電池產業(yè)的分散度比較高，100萬千瓦的生產能力電池企業(yè)不到十家，產業(yè)分散?！?/p>
為了突破國內動力電池領域遇到的普遍技術“瓶頸”，治愈電動汽車的“心臟病”，解決老百姓的“心病”，國家動力電池創(chuàng)新中心應運而生。它是以企業(yè)為主體，由企業(yè)、科研院所、高校、產業(yè)基金和社會資本等各類創(chuàng)新資源，動力電池的需求方、技術研制方、產品制造方等多方面資源組合形成的以資本為紐帶的機構。
工信部副部長懷進鵬說：“以國聯(lián)研究院、公司作為主體單位，處于產業(yè)研究材料、研究電池的關鍵領域，來聚合產業(yè)的最終用戶端，國內主要的汽車廠商，像一汽、東風、上汽、北汽等等都聚合在這里?！?/p>
設立在北京的國家動力電池創(chuàng)新中心，作為我國第一個國家級制造業(yè)創(chuàng)新中心，它的建成也有著重要的示范效應。工信部部長苗圩介紹，制造業(yè)創(chuàng)新中心建設是《中國制造2025》戰(zhàn)略的五大工程之首，以創(chuàng)新中心為依托，還將致力于打造形成新能源汽車動力電池行業(yè)的創(chuàng)新平臺。平臺通過協(xié)同技術、裝備、人才、資金等各類資源，打通前沿技術和共性關鍵技術研發(fā)供給、轉移擴散和首次商業(yè)化的鏈條，形成協(xié)同創(chuàng)新的生態(tài)系統(tǒng)，從而為我國實現(xiàn)動力電池技術的突破，提升動力電池產業(yè)的競爭力，支撐新能源汽車產業(yè)從大到強，提供戰(zhàn)略的支撐。
苗圩強調，平臺要解決某一行業(yè)的共性問題，同時要解決技術從實驗室到商品之間存在的缺失，也就是技術產業(yè)化問題。所以，一個領域的國家制造業(yè)創(chuàng)新中心具有全國唯一性，不會建第二個國家級中心。
苗圩提出，“我們希望，動力電池創(chuàng)新中心經過1-2年的試運行，能夠探索形成更好的組織機制、運行管理模式和投融資方式，形成有效的發(fā)展模式和路徑，為其他的創(chuàng)新中心的建設提供示范和借鑒?！?/p>
換句話說，制造業(yè)創(chuàng)新中心的出現(xiàn)只是一個開始，通過這個中心，串聯(lián)起上下游產業(yè)鏈，形成創(chuàng)新平臺，最終讓我們的動力電池能夠永葆青春、不遜于其他國家的競爭者，這才是最重要的。具體將如何發(fā)揮作用？作為大股東，北京有色金屬研究總院副院長、國聯(lián)汽車動力電池研究院有限責任公司董事長熊柏青表示，這就是要幫助動力電池制造降低成本、提高能量密度，像特斯拉那種，雖然一次充電續(xù)航里程高，但它的電池裝的太多，能量密度也沒有那么高，價格太貴，普通百姓承受不起。成本的話目前1.5噸的車，比較高檔的大概在20萬左右，如果裝了動力電池，恐怕這個車就到了30-40萬，客戶是非常難接受的。另外，僅僅一個車的電池就600公斤，1.5噸級的車，車上坐乘客、還要放其他東西，600公斤遠遠超過汽車動力系統(tǒng)應該占的比例，一般動力系統(tǒng)就占到20%左右是比較合理的。
正因為如此，當前全世界目標基本一致，到2020年，想讓電動車實現(xiàn)實用化，1.5噸級的車就只能配給300公斤電池重量，簡單算一筆賬，這樣的電池重量如果依然要支撐一次充電續(xù)航里程要達到400公里，那么到電池技術上，就我國而言，和現(xiàn)在相比，意味著電池的能量密度要提高一倍；動力電池要在現(xiàn)在的成本基礎上，下降一倍，也就是說，1.5噸的新能源車有可能20萬以內就能拿下來了。日、韓目前在鋰電技術上比我們先進大概3-5年，現(xiàn)在我國的鋰電技術狀態(tài)是150-250，也就是每公斤鋰電電池的能量密度在150-250瓦時，現(xiàn)在我們的鋰電300—350還在實驗室階段，而日、韓已經拿出了工程化樣品，在這種情況下，我國要想同他們一起實現(xiàn)2020年的新能源動力電池發(fā)展目標，不能不說“壓力山大”。但是，另一方面，難度雖然大，卻又不能不去做，因為現(xiàn)在鋰電池攻關目標已經是未來世界技術和產業(yè)的焦點。搶占鋰電電池制造制高點非常重要，如果搶占不上去，國際競爭中的位置就會馬上掉下來。
熊柏青認為，在這過程中，第一個最大限度的整合我們行業(yè)的資源力量，包括組建國家動力電池創(chuàng)新中心，我們成立了動力電車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，大家共同貢獻智慧、共同面對未來五年的競爭，但是，這個競爭一定是非常激烈的，誰也不會輕易退出。
熊柏青稱，為了確保國家動力電池創(chuàng)新中心在2020年攻克鋰電技術難題，將分步驟來推進計劃，逐步建立安全測試平臺，并引導相關標準建立。今年他們就會率先在北京、在四川、山東等地建立鋰電200生產制造線，到了2017-2018年，也許鋰電250—300就會開始實現(xiàn)產業(yè)化，到2019-2020年，鋰電350的成套工業(yè)化制造技術必須達到臻于完善的階段。
