從全國兩會看新能源汽車發(fā)展“風向”

　　據(jù)統(tǒng)計，2022 年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成了 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比上漲 96.9% 和 93.4%，產(chǎn)銷規(guī)模已連續(xù) 8 年保持全球第一。其中自主品牌新能源乘用車市場銷售占比達到了 79.9%，同比提高了 5.4 個百分點，創(chuàng)歷史新高?，F(xiàn)階段，國內(nèi)新能源汽車市場處于高速發(fā)展期，雖然市場長期前景向好，但也不可避免地出現(xiàn)發(fā)展中的問題和瓶頸。為此，2023 年全國兩會的代表、委員們給出了他們的建議。

　　降本增效 提振新能源汽車消費

　　進入 2023 年，隨著 " 國補 " 退出，新能源汽車市場出現(xiàn)短期疲軟，消費者購買意愿受到一定影響。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023 年 1 月份新能源汽車零售量同、環(huán)比均出現(xiàn)下降，其中環(huán)比降幅接近 50%。

　　近一年來，在特斯拉降價的打擊下，部分車企的銷量受到影響，究其原因與成本控制息息相關(guān)。特斯拉之所以能夠做到持續(xù)以降價換市場，根本原因在于其對于成本的控制，較低的生產(chǎn)成本帶來了超高的毛利率。據(jù)相關(guān)機構(gòu)估算，特斯拉單車平均純利潤高達 9574 美元，大約是通用的 3.5 倍，比亞迪的 5.2 倍。對于新能源汽車，特別是純電動汽車而言，動力電池占據(jù)了整車成本的 50%-60%。近年來，受困于上游原材料價格暴漲，導致動力電池價格居高不下，整車成本很難實現(xiàn)下探，如何控制成本，實現(xiàn)盈利是新能源車企們迫切需要解決的問題。

　　對此，全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮建議，在國內(nèi)，鼓勵有技術(shù)實力和資金實力的企業(yè)加快國內(nèi)高品質(zhì)鋰資源的探測和開發(fā);在國外，鼓勵和引導國內(nèi)礦產(chǎn)資源企業(yè)、整車企業(yè)和電池電芯企業(yè)等市場主體，通過多種方式進行海外鋰礦等礦產(chǎn)資源戰(zhàn)略布局與開發(fā)。

　　全國人大代表，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍指出，" 中國是鋰電行業(yè)的全球生產(chǎn)中心和需求大戶，但生產(chǎn)鋰電的上游核心、稀缺礦產(chǎn)資源卻大都分布于國外。" 為此他建議將鋰、鈷、鎳列為國家的戰(zhàn)略儲備資源，通過與國際，尤其是 " 一帶一路 " 沿線國家合作，在互利互惠的基礎(chǔ)上，推動資源所在國將上述資源作為招商引資的開發(fā)項目;同時，引導我國相關(guān)企業(yè)，尤其是國有企業(yè)積極參與資源所在國開發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈合作，打造良好的品牌形象和國家口碑，創(chuàng)造可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展條件。

　　不難發(fā)現(xiàn)，兩位代表的建議都指向了動力電池的上游原材料，通過內(nèi)外同步對上游原材料資源布局，從成本端解決動力電池價格問題。

　　此外，車規(guī)級芯片也與新能源汽車成本有所關(guān)聯(lián)。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，現(xiàn)階段每輛車所需的芯片 90% 以上都靠進口，車規(guī)級芯片國產(chǎn)化率很低，仍面臨著 " 卡脖子 " 難題。

　　第一次當選全國人大代表的廣汽集團黨委副書記、總經(jīng)理馮興亞對此給出了建議，首先從政策層面加快引導產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，推動 " 卡脖子 " 及高端芯片的研發(fā)及應(yīng)用應(yīng)加大政策刺激力度，在芯片的研發(fā)端、應(yīng)用端以及汽車消費端等多方面研究和出臺針對國產(chǎn)芯片全產(chǎn)業(yè)鏈的鼓勵措施;其次，加速完善汽車芯片的配套措施，健全汽車芯片應(yīng)用保障機制、完善細分領(lǐng)域技術(shù)規(guī)范和測試標準。

　　上述兩方面原因，再疊加 " 國補 " 退出因素，除了少數(shù)頭部企業(yè)外，多數(shù)新能源車企都在賠本賺吆喝。從此次全國兩會代表的建言中，可以看出企業(yè)迫切希望實現(xiàn)降本增效，從而帶動新能源汽車消費持續(xù)增長。

　　政策引導 擴大新能源汽車市場規(guī)模

　　據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023 年 1 月新能源車國內(nèi)滲透率為 25.7%，已降至近 11 個月來的最低點。除了 " 國補 " 退出的因素外，更深層次的原因在于新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部。車企迫切希望通過政策引導，提振市場銷量，擴大新能源汽車市場規(guī)模。

　　現(xiàn)階段，新能源汽車市場依舊面臨著 " 補能 " 難題，以蔚來為代表的車企雖然在積極推廣換電模式，但目前仍處于起步階段。當前的換電模式面臨著規(guī)劃布局整體落后、換電車型研發(fā)投入較少、換電站建設(shè)成本高、電池標準規(guī)格不一、資源共享缺乏基礎(chǔ)等問題。今年全國兩會上，" 換電 " 成為了熱議的關(guān)鍵詞，多位業(yè)內(nèi)代表不約而同地圍繞換電標準、換電站建設(shè)以及推廣商用車換電等提出了建議。

　　馮興亞建議要加快全國換電模式推廣的整體布局，研究出臺各類對換電模式支持的扶持政策，以及支持、鼓勵、獎勵汽車企業(yè)推出換電車型、加大車電分離的政策，在取消新能源汽車購置稅免征政策后，針對換電車型免征電池部分的購置稅。同時由政府牽頭組織企業(yè)或行業(yè)協(xié)會加速統(tǒng)一電池標準，并同步開展公共領(lǐng)域車輛換電試點，在電池規(guī)格與換電站標準上統(tǒng)一先行先試，推動汽車電池全面標準化快速落地。

　　而尹同躍則將目光聚焦到商用車換電領(lǐng)域。他建議，工信部等部委加快商用車專用換電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，滿足換電模式的應(yīng)用需求。建議國家有關(guān)部委圍繞礦場、港口、城市轉(zhuǎn)運等應(yīng)用場景，推動重型貨車和港口內(nèi)部集卡、大巴等領(lǐng)域電動化轉(zhuǎn)型，形成明確的切換計劃。

　　此外，對于新能源消費端的政策扶持，兩會代表也紛紛建言獻策。馮興亞建議對新能源汽車消費應(yīng)實施持續(xù)補貼，并直接將優(yōu)惠補貼給到消費者，同時延續(xù)汽車購置稅減免政策。朱華榮建議公務(wù)用車采購中國品牌新能源汽車 , 由各部委牽頭，在公務(wù)出行中，鼓勵使用、采購中國品牌汽車，助力中國汽車品牌形象塑造。

　　向外發(fā)力 推動新能源汽車擴大出口

　　據(jù)統(tǒng)計，2022 年我國出口新能源汽車 67.9 萬輛，同比增長約 1.2 倍。自主品牌新能源車 " 出海 " 加速，一方面原因在于自主品牌新能源整車技術(shù)實力的提升。從自主品牌出口的海外市場零售數(shù)據(jù)監(jiān)控看，上汽等傳統(tǒng)車企在歐洲表現(xiàn)較強。以上汽 MG 為例，據(jù)海外網(wǎng)站數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022 年前 11 月在歐洲市場的累計銷量為 98,390 輛，同比上漲 96%，而 2018 年同期還不足 9,000 輛。

　　另一方面，海外政策環(huán)境也為自主新能源汽車 " 出海 " 提供了機遇。除了挪威、德國等歐洲國家推出多項支持電動化轉(zhuǎn)型的政策外，近期歐盟提出的 " 禁燃 " 法案一旦通過，未來對于自主品牌新能源汽車擴大出口或許是個利好消息。但在此之前，新能源車出口中所面臨的一些實際問題也亟待解決。

　　全國政協(xié)委員、全國工商聯(lián)副主席、賽力斯集團董事長張興海認為，新能源汽車出口主要面臨三方面問題，一是歐美加大在新能源汽車相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)投入，頒布貿(mào)易保護法案、筑高專利壁壘;二是出口認證難，歐美國家對于進口新能源汽車提出了一系列繁復的技術(shù)法規(guī)及安全要求;三是陸海兩個通道運力受限導致出口物流難。對此，張興海建議一方面國家應(yīng)給予政策技術(shù)性指導，助力車企開拓海外市場，幫助車企在技術(shù)交流、海外參展等方面提供便利，幫助解決 " 認證難 "，幫助車企熟悉海外汽車市場規(guī)范等;另一方面協(xié)調(diào)解決出口運輸運費高、運力不足等突出問題。鐵運降本、補貼運價，打通廣州南沙港、寧波港等其他港口運輸通道。

　　尹同躍則從進出口貿(mào)易角度表達了自己的觀點。他建議國家稅務(wù)總局、海關(guān)總署等單位研究進一步降低整車進口關(guān)稅，以便爭取更加互惠的貿(mào)易政策，降低關(guān)稅壁壘。商務(wù)部等部委加速與中國汽車出口主要市場所在國和地區(qū)簽訂貿(mào)易協(xié)定或關(guān)稅聯(lián)盟，制定與汽車有關(guān)的關(guān)稅政策，同時推進與已簽訂自貿(mào)協(xié)定國家的第二階段談判，將汽車納入?yún)f(xié)定目錄。

　　此外，尹同躍認為現(xiàn)階段電動車充電標準也會對新能源汽車 " 出海 " 產(chǎn)生一定影響。目前國內(nèi)電動車使用的充電標準，最高電壓與電流分別為 950V、250A，最高充電功率不到 240kW，被國際充電標準排除在外，對于整車出口會帶來不利影響。因此他建議由工信部牽頭盡快統(tǒng)一并升級下一代電動車充電標準，并與國際標準進行互通，讓國內(nèi)車企、充電設(shè)施及第三方運營企業(yè)在統(tǒng)一標準的保駕護航下，升級整車技術(shù)，為車主提供更好的充電體驗。

　　總結(jié)

　　14 年前，時任科技部部長萬鋼提出，中國汽車將在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn) " 彎道超車 "。如今，我國已發(fā)展成為全球新能源汽車最大生產(chǎn)國和銷售國，" 彎道超車 " 的愿望已成為現(xiàn)實。近三年來，盡管經(jīng)歷了疫情、缺芯等沖擊，國內(nèi)新能源汽車市場依舊保持著高速增長的勢頭。伴隨著 " 國補 " 退出，新能源汽車市場也將進入一個新的發(fā)展階段，未來該如何實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，哪些問題亟待解決，或許從本屆全國兩會委員代表的建言獻策中可以尋找答案。