“5500k的低硫煤每噸價格接近1000元，幾乎達到歷史最高點。”1月中下旬，山西一位煤炭貿易商告訴《中國新聞周刊》，這輪煤價上漲始于2020年10月，現(xiàn)在是“有錢也買不到煤”。
煤炭貿易商扮演連接供需的角色，從上游煤企拉貨，供給下游發(fā)電廠。這位貿易商說，“煤礦每個月都會進行公開招標，貿易商拿貨價格也一路上漲，現(xiàn)在礦上動力煤的價格大概為每噸600元。”
煤炭行業(yè)早已結束“黃金十年”，煤價波動也往往難以讓行業(yè)外的人感知到，但從2020年年末開始，多地限電背后的煤炭緊缺與煤價上漲，讓這一近年來被視為去產能對象的行業(yè)再度引發(fā)公眾關注。作為世界第一大煤炭生產國，同時也是世界第一大煤炭進口國的中國，為何突然缺煤了？
煤價“瘋長”？
煤價之高已經超出一些內陸電廠的承受范圍，上述煤炭貿易商向記者解釋，自己的客戶主要集中在內陸，因為內陸用電價格浮動空間不大，出于成本考慮，動力煤價格上漲到一定程度后，內陸電廠就可能“用不起”，但一些沿海電廠尚能承受，導致一些內陸電廠反而缺煤。
“疊加運輸成本，沿海電廠用煤價格更高。”一位貨運公司負責人向《中國新聞周刊》算了一筆賬，以從山西到環(huán)渤海地區(qū)的唐山為例，公路運費漲幅相當之大，“每噸運費上漲100元左右，往年夏季運費約為每噸160元左右，冬季在200元上下。”這只是將煤炭從產地運送到環(huán)渤海港口的運輸費用，一位秦皇島的煤炭貿易商透露，如果運送到南方，還要疊加每噸50元左右的海運成本。
由于中國的煤炭主產區(qū)特別是動力煤主產區(qū)集中在山西、內蒙古、陜西三個省份，但消費地主要在沿海地區(qū)，產地與消費地分離，從而在環(huán)渤海地區(qū)形成了一個動力煤交易和集散中心，運往南方的動力煤經陸路運輸至此再下水轉運，運輸成本上比較經濟，因此環(huán)渤海地區(qū)的動力煤成交價格極具參考價值。
但一些煤炭價格指數(shù)相繼停發(fā)。
2020年12月30日，中國煤炭運銷協(xié)會、中國電力企業(yè)聯(lián)合會(下稱“中電聯(lián)”)宣布，從當日起暫停發(fā)布各自編制的CCTD環(huán)渤海動力煤現(xiàn)貨參考價、曹妃甸指數(shù)，恢復時間待定。在更早之前的12月3日，汾渭數(shù)字信息技術有限公司發(fā)布的CCI現(xiàn)貨日度指數(shù)，以及易煤網發(fā)布的日度、周度易煤北方港價格等指數(shù)已經停發(fā)。
停發(fā)前，這些指數(shù)均已觸及較高水平，以曹妃甸5500指數(shù)為例，12月29日報價751元/噸，12月單月漲幅接近18%，為歷史最高水平，而2020年內最低點僅為464元/噸。四家機構給出的指數(shù)停發(fā)原因也大體相同，中電聯(lián)解釋稱，電煤市場現(xiàn)貨價格大幅上漲，定價體系混亂，部分樣本已不具代表性。
“編制指數(shù)時采集的都是環(huán)渤海港口動力煤實際成交價格，其實指數(shù)停發(fā)時市場真實成交價格已高于指數(shù)。”有相關機構人士告訴《中國新聞周刊》，指數(shù)停發(fā)是應官方要求，“每次價格漲得比較猛時都會被調控，一般幾個指數(shù)要停一起停。”
環(huán)渤海地區(qū)動力煤的成交價格究竟達到多高？
有業(yè)內人士向記者透露，即使此前價格曾微微下調，但1月下旬動力煤在北方港口的真實成交價格依然可達每噸九百五六十元，到達南方港口的價格大概率超過1000元/噸。
其實，瘋漲的只是所謂“市場煤”的價格，一些大型煤企與下游重點用戶簽訂的中長期合同的煤價要低得多，2020年中長期合同5500k動力煤秦皇島下水價格是543元/噸，同比下降12元，這部分動力煤占據(jù)整個市場七成以上。
中國煤炭工業(yè)協(xié)會新聞發(fā)言人張宏向《中國新聞周刊》解釋說，自2017年開始實施“煤炭中長期合同制度”以來，中長期合同簽訂量逐年增加，一般大型煤企75%以上的資源為中長期合同，以“市場煤”方式銷售的資源不到25%。去年12月以來煤炭市場供應短期內突然緊張，中長期合同價格與市場價格每噸相差兩三百元，大型煤企優(yōu)先保證中長期合同煤炭的正常發(fā)運，保重點用戶、保電廠用煤、保民生用煤。一些沒有簽訂中長期合同或簽訂量不足的用戶只能轉向一些中小企業(yè)或煤炭貿易商采購，一定程度上也推高了“市場煤”價格。
進口受限所致？
“每噸超過千元的動力煤到港價格已經高得離譜。”一位煤炭行業(yè)資深分析師告訴《中國新聞周刊》，而進口動力煤到港通關后的價格每噸可能不到500元。
“進口動力煤一直有價格優(yōu)勢，一方面是運輸成本低，國外一些煤礦距離港口很近，中國從北到南的運輸成本較高，內蒙古煤炭發(fā)往北方港口的運輸成本甚至高于開采成本。另外國外一些露天煤礦開采成本較低，國內井工煤礦較多，印尼一些煤礦開采成本低至每噸幾美元，但山西煤礦每噸煤的開采成本可達二三百元，內蒙古也有一百元左右。”前述分析師告訴記者，即便國產動力煤與進口動力煤有價差，但往年這一價差大概在200元左右。
為了保護國內產能，中國近年來對進口煤炭實行配額制。“沒有通過官方文件規(guī)定，一般是按年有進口限額。”有煤企人士告訴《中國新聞周刊》。從2017年到2019年，中國煤炭的進口量一直維持在每年3億噸左右，持續(xù)小幅上漲。
此前外界亦有猜測，2020年下半年進口量減少，特別是10月對煤炭進口的限制導致年末動力煤供應緊張，價格上漲。
從數(shù)據(jù)來看，2020年1月～11月，中國煤炭進口量同比下滑超過10%。其實在1月～4月，煤炭進口量同比上升顯著，但5月～11月煤炭進口量同比連跌7個月，特別是10月同比跌幅達46.56%。到了12月，中國進口煤及褐煤3907.5萬噸，同比猛增1309.63%。這直接拉動了2020年全年的煤炭進口量達3.04億噸，甚至高于2019年進口量。
“去年的煤炭進口是先高后低，到12月又大幅拉升。其實在2020年5月之前進口量比較大，同比高出20%左右，對進口配額占用較多，之后受額度限制，進口量自然下降，特別是10月國家對進口限制趨嚴，進一步壓縮了進口量，但是年末需求實在太好，加之國內煤炭供應不足，就放開了進口限制，導致12月進口量激增。”前述分析師向記者分析說。
從官方表態(tài)中也不難看出，12月進口量激增確實有緩解國內煤炭市場供應緊張的考慮。12月底，國家發(fā)改委官方公眾號曾刊文稱，根據(jù)供需形勢適當增加煤炭進口。
盡管在煤炭供應緊張后進口量確實激增，但多位受訪者向記者分析稱，去年中國煤炭進口量連降7個月并非是導致冬季供應緊張的主要原因。
“去年10月的進口限制主要對煉焦煤(指用來生產焦炭，用于鋼鐵行業(yè)的煤炭種類)影響比較大，對動力煤基本沒有影響，而且去年的整體進口量超過3億噸，同比微增1.49%。”前述分析師告訴記者。
張宏表示，近幾年，我國煤炭進口量基本維持在3億噸左右。2020年全年進口總量微升，但由于月度分布不均衡，如1月～2月進口量占全年的22%，與8月～11月4個月的進口量持平，對華東、華南等進口煤用量相對較大的區(qū)域煤炭市場預期影響大，月度之間出現(xiàn)的供需缺口大。前述分析師表示，在福建、廣東一些沿海電廠，有得天獨后的進口條件，確實對進口動力煤依賴度較高，占比可能達到六七成，但這種情況比較個別。
2020年12月煤炭進口量的激增確實沒有完全補上供應的缺口，有煤炭行業(yè)資深人士告訴記者，據(jù)測算，去年11月的需求缺口大概有3000萬噸，12月份的需求缺口差不多是同樣的水平，兩個月加起來大概有5000萬噸到7000萬噸缺口。
供需何以失調？
“去年10月之前是供應不足，10月之后是需求太好。11月、12月火電發(fā)電量分別同比增長6.6%、 9.7%。”前述煤炭行業(yè)資深分析師認為，去年內蒙古倒查20年涉煤腐敗，導致內蒙古的產量明顯下降，這對于國內煤炭供應的影響較大。
內蒙古煤炭產量居全國第一，2019年其煤炭產量10.4億噸，占全國煤炭產量37.5億噸的27.7%。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2020年1月～11月，內蒙古煤炭產量9.0億噸，同比下降4359萬噸，降幅達9.1%。盡管12月有所增產，但難以逆轉全年產量同比下降。而且這只是反映了“表內產能”的下降情況。
“此前內蒙古的監(jiān)管部門會給煤礦發(fā)放‘煤管票’，也就是按照煤礦的產能核定合法產量，限制煤礦不能超產，但超產的情況普遍存在，也就是業(yè)內所謂的‘黑煤’，這部分‘表外產能’沒有被統(tǒng)計進去，在倒查貪腐的過程中對煤礦嚴格限產，‘表外產能’受損。另外，在這一過程中，煤礦的安全、環(huán)保檢查都趨嚴了，煤企相對謹慎，生產動力也不是很強。”有煤企人士告訴《中國新聞周刊》。
“主要產煤地區(qū)加大煤礦安全生產、違法違規(guī)生產檢查力度，遏制了煤礦不安全生產和違規(guī)生產問題，煤礦嚴格按照核定能力生產。同時，去年內蒙古新建項目減少、工程煤量減少，這也形成了一些‘表外產量’損失。”張宏向記者解釋說，所謂工程煤指煤礦正式建成投產前于基建過程中產出的煤。
據(jù)前述煤企人士估算，如果算上“表外產能”，內蒙古2020年煤炭減產達1億噸。
“另外，下半年產地出現(xiàn)一些安全事故，一般事故發(fā)生后安全檢查都會比較嚴格，雪上加霜。”前述煤炭行業(yè)資深分析師告訴記者，這直接導致電廠的庫存一直偏低。
“庫存偏低除了受供應影響，今年上半年因為疫情原因，需求始終不振，下游采購熱情也不高。”這位分析師認為，另外一個原因便是大秦線在去年9月出過兩次事故，往年大秦線安排在9月的檢修也推到10月進行，影響往港口發(fā)運。
張宏透露，物流效率下降的另一個原因便是由于極寒天氣影響，導致煤炭凍車、凍堆問題，卸車與裝運效率降低。
種種因素疊加，導致“庫存沒有在該壘起來的時候壘起來”，從往年來看，每年10月本應是為冬季需求高峰“壘庫存”的時間點。
“2020年入冬以來，形勢最嚴峻的時候港口庫存比往年下降了近2000萬噸，電廠庫存基本上同比下降了20%以上。”有煤炭貿易商告訴《中國新聞周刊》，僅就他接觸的電廠而言，2020年以來庫存一直很低，入冬后庫存量大概只有往年的百分之六七十，但用的卻比往年都多。
庫存不足導致“缺煤”，從而推高了煤價，其實國內煤炭需求高峰時的用煤往往是消耗前期庫存的結果。
“往年一般是在10月到11月初把煤存好，然后12月、1月肯定是去庫存的過程，因為那時的需求太好了，正常年份每月起碼得多產2000萬噸才能保障當月的供應滿足當月的消耗，但這不太可能，所以才會從10月開始存煤，把庫存壘起來。”一位煤企人士告訴記者。
他分析說，“煤炭的需求其實有季節(jié)性，夏季、冬季需求比較旺盛，淡季時需求較少，但煤炭生產相對來說比較平穩(wěn)，因此遇到需求的極端波動，價格肯定會極端波動。而去年的需求大起大落，比如像上半年，一度需求很差，動力煤價格肯定會跌到谷底，只有400多元一噸，冬季時需求旺盛，價格又抬升到千元一噸。”
在前期庫存不足的情況下，想要靠短時間內提高產量彌補供應缺口有相當?shù)碾y度。“國內煤炭供應的彈性有限，即使價格上漲再多，也依然挖不出煤。”前述分析師告訴記者。
去年12月底，國家發(fā)改委曾稱，目前正指導山西、陜西、內蒙等煤炭主產區(qū)和重點煤炭企業(yè)在確保安全前提下加快產能釋放。據(jù)煤炭工業(yè)協(xié)會新聞發(fā)言人張宏介紹，從12月到1月上旬，全國煤炭日均產量在1000萬噸以上，處于較高水平。而有煤企人士表示，其實正常情況下每日產量也會達到900多萬噸，因此同比增幅也只有5%。
“去年11月、12月國內煤炭單月產量都超過3.5億噸，能產的都產了。”前述煤企人士告訴記者，國內煤礦并非沒有產能可以釋放，但在一定約束條件下產能釋放的幅度可能有限。
“近幾年約束越來越嚴格，特別是安全、環(huán)保約束，在2016年之前，可能還是睜一只眼閉一只眼。但開始供給側結構性改革后，與之相伴的就是一些強力監(jiān)管措施，分水嶺就出現(xiàn)在2016年，原來面對一些政策，煤礦還可以拖一拖，但2016年之后沒有什么可以商量的余地。”這位煤企人士感慨，“如果拋開這些約束，只追求保證供應這一目標，國內年產量可以達到45億噸。像之前在2008年、2009年時，也曾在冬季遭遇極端天氣，但當時政府一聲令下，煤礦加大馬力生產，保證供應問題不大。但是如今即使政府提出加大生產力度，有的煤礦可能也不太愿意放開生產，因為還有約束在。”
山西一位煤礦老板告訴《中國新聞周刊》，煤礦每年的產量都有限定，一般到12月中旬全年核定產量已經產盡，因此往往當月產量會受到一些影響，企業(yè)也更多會進行設備檢修。“現(xiàn)在省內一些國企已經通知春節(jié)期間不停工。”
“2021年1月供應缺口肯定還會存在，但2月春節(jié)期間日耗肯定會下降，而且極端天氣已經過去，目前市場已經有回落的勢頭，一旦需求回落價格下降也會很快。”前述煤企人士表示，需求回落會使這一輪煤價上漲迅速得到平抑。
張宏告訴記者，目前需求已經有回落的跡象，但還需要在春節(jié)前補庫存，防止再次出現(xiàn)極端天氣等對市場的影響，持續(xù)做好煤炭保供、保暖工作。（中國新聞周刊）
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