中國汽車工業(yè)協(xié)會4月12日發(fā)布的統(tǒng)計數據顯示，3月份我國新能源汽車產銷量同比分別增長54.8%、46%，一季度產銷量分別同比增長1.1倍和1倍。
新能源汽車高速發(fā)展的背后，是充電基礎設施建設滯后。為解決這一瓶頸，今年以來，各地充電基礎設施建設明顯提速。本報記者對多個省市近期密集出臺的充電基礎設施建設規(guī)劃進行了梳理，發(fā)現在規(guī)劃中，“專用充電為主，公共充電為輔”的總體思路得到一致化體現，但公共充電配建比例存在較大差異，發(fā)展策略多樣化。
配建比例存在較大差異
各地規(guī)劃皆呈現出以用戶居住地停車位、單位內部停車場等專用場站配建的專用充電基礎設施為主體，以城市公共建筑物配建停車場、社會公共停車場、路內臨時停車位配建的公共充電基礎設施為輔助的整體特點。
在新建住宅的充電基礎設施配建或預留比例上，北京、上海、重慶、石家莊、貴陽、山西、安徽等省市皆要求達到100%；新疆要求公共單位加快內部停車場充電設施建設，結合新能源汽車配備更新計劃，按照不低于10％的比例，規(guī)劃設置新能源汽車專用停車位、配建充電樁。
公共充電基礎設施建設方面，各地區(qū)配建比例差異較大。北京要求商業(yè)類建筑及社會停車場庫（含P+R停車場）按照配建停車位的20%規(guī)劃建設，其他類公共建筑如醫(yī)院、學校、文體設施等，按照配建停車位的15%規(guī)劃建設。上海、重慶針對新建地塊，要求充電泊位的配建比例不低于10%；安徽不低于20%，石家莊不低于30%；太原、晉中、晉城實現公共服務領域、黨政機關等區(qū)域充電基礎設施全覆蓋。
各省市公共領域與私人領域充電設施比例差別較大，與城市本身特點密不可分。北京、上海這類超大城市人口密度大，老舊小區(qū)停車位緊張，對公共充電設施的依賴度較高，例如對于已建地塊，上海鼓勵物業(yè)聯合充電設施建設運營商根據實際需求建設充電設施；鼓勵一樁多車、充電泊位分時共享等方式。
清華大學能源互聯網創(chuàng)新研究院院長高峰在接受記者采訪時表示，各地公共充電配建比例之所以存在較大差異，主要是由于各地對本地區(qū)充電設施的合理建設比例還處于探索階段，各地電動汽車保有量差異化導致對充電設施需求的差異化。此外，由于各地面臨環(huán)保問題的嚴峻性有急有緩，故對電動汽車的推廣力度便有強有弱。
打造“互聯網+充電”新模式
北京、上海、石家莊、新疆、安徽、重慶等地，鼓勵電動汽車充電融合互聯網、物聯網、大數據等技術，發(fā)展“互聯網+充電”新模式，積極推進電動汽車與智能電網間的能量和信息互動，提升充電服務的智能化水平。
據記者了解，“互聯網+充電”模式能夠圍繞用戶需求，為用戶提供充電導航、狀態(tài)查詢、充電預約、費用結算等服務，拓展增值業(yè)務，提升用戶體驗和運營效率。模式成熟后，有利于充電設施建設運營規(guī)模化、連鎖化、品牌化發(fā)展，提升充電設施經營企業(yè)服務水平。
高峰認為，充電設施網絡天生具備互聯網基因，電動汽車可以說是未來能源互聯網的重要入口。“互聯網+充電”是能源互聯網的一種形式，同時，電動汽車作為能源互聯網的入口還可以包括 “互聯網+自主換電”的新模式，通過將電動汽車傳統(tǒng)大容量電池組分割成大量小容量“電池能量塊”，實現真正的C端能量共享和運營。
“可以說，誰抓住了電動汽車這個能源互聯網的入口，誰就能在能源互聯網領域獲得巨大的收益?！备叻甯嬖V記者。
責任主體明確程度不同
落實地方主體責任，不僅是政策落地的重要保障，也對充電設施企業(yè)意義重大。明確分工與責任，可以大大減少政府部門推諉、拖延的情況，節(jié)省充電設施企業(yè)的時間，保障企業(yè)項目落地，提高政策實施效率。
《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015～2020年）》（以下簡稱《指南》）明確要求各地政府要切實承擔起統(tǒng)籌推進充電基礎設施發(fā)展的主體責任，將充電基礎設施監(jiān)管作為政府專項管理內容，建立由發(fā)展改革（能源）部門牽頭、相關部門緊密配合的協(xié)同推進機制，明確職責分工，完善配套政策。
但記者注意到，在已出臺的各地充電基礎設施建設規(guī)劃中，北京、安徽等地的規(guī)劃各部門權責明確，一些省市則存在責任主體或分工不明確的問題，還有一些存在與《指南》中的牽頭主體不同的情況。
對于這一現象，高峰向記者解釋說，在《指南》未出臺前，中央層面對于責任主體或分工沒有明確規(guī)定，各省市在推動發(fā)展電動汽車的進程中，只有依據本省的特點，自行確定，推進新能源汽車產業(yè)工作領導小組的組建早于《指南》出臺的時間，責任主體有差異就不奇怪了。
