氫燃料電池站上新起點

　　扶持政策不斷出臺，核心零部件企業(yè)陸續(xù)沖刺資本市場，數十家龍頭企業(yè)積極布局……去年還很“焦慮”的氫燃料電池汽車如今正換擋提速。

　　業(yè)內人士說，近幾年，氫燃料電池的技術突破與迭代已有顯著提升，但痛點仍在，比如成本、基礎設施和氫的制儲運等。相對來說，氫燃料電池產業(yè)鏈較長，細分環(huán)節(jié)也多，每個節(jié)點都需要聚力突破。

　　氫燃料電池汽車集體“發(fā)車”

　　在政策鼓勵支持下，氫燃料電池汽車的車輛交付和運營近期開始密集落地。

　　近來，福田汽車搭載億華通氫燃料電池系統(tǒng)的40輛重卡和搭載重塑科技氫燃料電池系統(tǒng)的60輛重卡開始陸續(xù)交付，分別為北京建工集團和宜家提供運輸服務。

　　8月初，捷氫科技、重塑科技、航天氫能等6家企業(yè)的100輛氫燃料電池汽車集體“發(fā)車”，這是上海在“國家燃料電池汽車示范應用城市群”政策帶動下，首批投入示范運營的氫燃料電池汽車。

　　8月下旬，200輛搭載濰柴動力氫燃料電池的城市公交車、輕卡、重卡牽引車等車輛也已在山東濰坊投入運營。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，1月至7月，氫燃料電池汽車產銷分別完成2094輛和1633輛，同比分別增長2.1倍和1.3倍。與此同時，配套設施的建設也在加快，來自國家能源局的數據顯示，截至6月末，全國已建成加氫站超270座。

　　“氫燃料電池汽車的量今年確實上來了。預計到2025年，中國市場上的氫燃料電池汽車將有10萬輛左右，現在已經處于市場爬坡階段。”上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心主任張焰峰告訴記者。

　　氫燃料電池汽車近來的“放量”主要來自于政策驅動。

　　記者從氫燃料電池行業(yè)專業(yè)研究機構香橙會研究院獲悉，截至8月25日，我國各層級政府發(fā)布涉及氫能和燃料電池產業(yè)的各類政策文件累計511個，其中國家層面就有88個。

　　地方政府中，廣東、山東、浙江、上海的政策最為積極，明確拿出“真金白銀”刺激產業(yè)發(fā)展，其他市級、區(qū)級的產業(yè)鼓勵政策也不勝枚舉。

　　關鍵零部件國產化和成本下降則是氫燃料電池汽車“放量”的另一重要支撐。據介紹，近幾年質子膜、催化劑的國產占比穩(wěn)步提升，氫燃料電池BOP基本實現了國產化，關鍵原材料成本持續(xù)下降。

　　“早些年，氫燃料電池汽車的關鍵部件、關鍵材料幾乎都是從國外進口?，F在，整套氫燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)上有80%多甚至100%的零部件可以自產，這是非常難能可貴的進步。”張焰峰說。

　　前不久，中國科學院院士歐陽明高表示，和2015年相比，今年氫燃料電池汽車各項指標均有不同程度的改善，比如石墨雙極板的電堆壽命已從3000小時提高到了15000小時。

　　“過去三四年，氫燃料電池系統(tǒng)的額定功率從30kW發(fā)展到目前接近300kW，成本也從之前的數萬元/kW降到了目前的5000元/kW以下。成本降幅之大，功率提升之快有目共睹。”風氫揚董事長劉軍瑞說。

　　上汽集團旗下的捷氫科技總經理盧兵兵對記者表示，國家戰(zhàn)略、政策支持和行業(yè)技術發(fā)展推動氫能和氫燃料電池產業(yè)站在了全新起點上。

　　零部件企業(yè)沖刺資本市場

　　不少業(yè)內人士堅信，氫燃料電池和氫能產業(yè)鏈將成為新能源風口下的關鍵賽道。

　　中國汽車工程學會副秘書長王菊此前對記者表示，氫燃料電池汽車就像十年前的電動汽車，在發(fā)展初期階段，有不少質疑的聲音，存在的問題也不少?？扇缃?，我國電動車取得的成績有目共睹，未來氫燃料電池汽車一定會和電動車一般涌現“新勢力”。

　　正是看到了這種潛力，一級市場從去年開始，對氫燃料電池行業(yè)的關注度明顯提升。

　　清科研究中心報告顯示，截至2022年第一季度末，中國股權投資市場對主業(yè)為氫能產業(yè)的相關企業(yè)投資約為136.61億元，涉及投資事件183起。

　　其中，起步較早的氫燃料電池相關企業(yè)已到了沖刺上市的階段。就在兩個月前，承載上汽氫能和氫燃料電池板塊的捷氫科技、氫能裝備供應商國富氫能以及氫燃料電池金屬雙極板企業(yè)治臻股份均已陸續(xù)發(fā)布科創(chuàng)板招股書。而已在科創(chuàng)板上市的億華通不久前遞交了招股書，擬在香港主板掛牌，以實現“A+H”兩地上市。此外，東岳氫能、國鴻氫能等企業(yè)均已完成股改。

　　張焰峰說，相關企業(yè)不斷成功上市，將進一步吸引資本入局。

　　不過，股權投資目前對氫燃料電池的投資相對謹慎。清科研究中心的報告稱，氫能和氫燃料電池汽車的發(fā)展還是導入期，市場處在發(fā)現價值和識別風險的初期階段，潛在創(chuàng)業(yè)者和優(yōu)質項目尚未被全部挖掘。

　　產業(yè)資本方面則已全面鋪開，他們更相信“當下的氫燃料電池就是十年前的鋰電池”，敢于全方位布局。

　　近10年來，我國氫能相關企業(yè)注冊量不斷增加。企查查數據顯示，截至今年上半年末，我國現存氫能相關企業(yè)2675家。2021年新增680家，同比增長36.27%。

　　龍頭企業(yè)也紛紛加快了布局氫能產業(yè)的步伐。據統(tǒng)計，目前已有97家央企開展氫能相關業(yè)務。其中，中國石化早前就公開表示，未來要成為一家氫能公司。中國石化集團公司副總經理凌逸群說，圍繞氫能和氫燃料電池汽車產業(yè)，中石化采取了戰(zhàn)略投資、合資、合作等方式，與國內外能源企業(yè)開展合作。

　　光伏龍頭企業(yè)隆基綠能創(chuàng)始人、總經理李振國同樣明確表示，能源發(fā)展的形勢會逐步從碳基能源轉向硅基能源，進而轉向氫能源方向，隆基將于明年建立起大規(guī)模電解水制氫設備的裝備能力。

　　市場期待2025年出現拐點

　　2022年會是氫燃料電池汽車行業(yè)的爆發(fā)元年嗎?專家認為，爆發(fā)還言之尚早，但未來兩三年是氫燃料電池汽車發(fā)展重要的窗口期。

　　里斯戰(zhàn)略定位咨詢中國區(qū)合伙人何松松告訴記者，從幾個維度來看，氫燃料電池產業(yè)已呈現上游快速發(fā)展，下游商用先行的整體特征。預計未來一兩年內，商用氫燃料電池汽車將迎來第一波市場熱潮。

　　“今年氫燃料電池汽車市場的走高，主要受政策面刺激的影響較大。隨著產業(yè)鏈完善、價格有效控制、產品力提升、氫能概念深入人心，未來3年到5年，氫能市場應用會實現政策導向到市場導向的轉變。”驥翀氫能品牌發(fā)展部總監(jiān)蔣志強對記者說。

　　專家認為，制約氫燃料電池汽車發(fā)展的問題正在逐步改善，但成本、基礎設施、氫的制儲運加等“痛點”仍在，這些問題的解決不能一蹴而就。氫燃料電池汽車真正實現較大突破，預計在2025年后。

　　首先是氫產品的成本仍然較高。2021年，我國氫燃料電池汽車、電動車、燃油車百公里綜合成本為924元、441元、528元。核心零部件中，平均電堆成本目前雖然下降至5000元/kW，但還不夠，2025年有望降低到1000元/kW。

　　張玉卓說，去年我國車用氫加注成本平均為50元至60元每千克，距離30元至35元每千克的可商用價格還有很大差距。

　　其次，基礎設施仍然緊缺，目前國內的加氫站還不到300座，氫能的補能保障問題已成為瓶頸。當2025年加氫站擴充到1000座時，補能才初步具備便利性。

　　張焰峰說，發(fā)改委明確提出要發(fā)展綠氫，但目前國內的綠氫產能占比較低，讓氫能的后端應用成了“無源之水”，這是最大的痛點。此外，氫儲運技術、裝備技術還很薄弱。

　　盧兵兵告訴記者，氫燃料電池的國產化正如火如荼地進行，催化劑、質子交換膜和氣體擴散層等材料的國產化替代應用預計可以在2023年實現，但200kW及以上級別的電堆和系統(tǒng)測試設備目前仍以進口設備性能更優(yōu)，國產研發(fā)及測試設備需要持續(xù)改善測量精度及可靠性。

　　他表示，氫燃料電池系統(tǒng)成本下降速度很快。以49噸重卡和國產中型SUV來測算，到2025年，氫燃料電池系統(tǒng)有望達到1000元/kW，氫氣價格達到25元/kg。這樣一來，氫燃料電池系統(tǒng)將和大排量內燃機的成本持平。在這樣的成本下，即使沒有國家補貼，氫燃料電池也可以在很多場景得到應用。