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北京加氫站調(diào)查:排隊(duì)成常態(tài) 盈利難題待解

中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)發(fā)布時(shí)間:2024-11-25 14:21:44  作者:尹麗梅 張碩

  “今年是氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)承壓的一年,加氫站的日均負(fù)荷率需達(dá)到70%以上才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡,目前鮮有加氫站能達(dá)到這一水平。”一位氫燃料電池汽車(chē)從業(yè)人士在接受《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者采訪時(shí)表示。

  這一現(xiàn)象從行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中可以窺見(jiàn)端倪。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2024年1—10月,我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)量為4695輛,同比增長(zhǎng)27.4%。記者查詢(xún)到,2023年同期、2022年同期,我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)的增速分別為54%、150%。可以看到,我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)的節(jié)奏稍有放緩。

  同濟(jì)大學(xué)燃料電池汽車(chē)技術(shù)研究所所長(zhǎng)章桐在接受記者采訪時(shí)表示:“目前來(lái)看,受各方面因素的影響,氫燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)售推廣進(jìn)度不如預(yù)期。”

  目前,我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還處于商業(yè)化初期階段,還未迎來(lái)規(guī)?;l(fā)展,氫燃料電池汽車(chē)最為重要的基礎(chǔ)設(shè)施——加氫站的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)也面臨諸多考驗(yàn)。

  近期記者實(shí)地探訪了北京市多個(gè)加氫站發(fā)現(xiàn),由于氫氣供應(yīng)不足,以及加氫站運(yùn)營(yíng)情況參差不齊等主客觀因素存在,要給氫燃料電池汽車(chē)加氫是一件令司機(jī)頭疼的事情。多位受訪氫燃料電池汽車(chē)司機(jī)告訴記者,排隊(duì)幾個(gè)小時(shí)才能加上氫氣已成為常態(tài),排隊(duì)加氫比開(kāi)車(chē)的時(shí)間都長(zhǎng)。

  “一個(gè)月內(nèi)也就四五天不用排隊(duì)”

  “氫燃料電池汽車(chē)是新能源汽車(chē),享受?chē)?guó)家政策支持,但是加氫有點(diǎn)惱火,很多加氫站配備的加氫機(jī)雖然不少,但是很多時(shí)候只有1臺(tái)機(jī)器能夠正常工作,只能一輛車(chē)一輛車(chē)地去加,排隊(duì)的時(shí)間比在路上跑的時(shí)間都長(zhǎng)。”近日,在北京市的一家加氫站內(nèi),一位正在排隊(duì)加氫的貨車(chē)司機(jī)劉向偉(化名)對(duì)記者抱怨道。

  加氫站之于氫燃料電池汽車(chē)就好比加油站之于燃油車(chē)。然而,目前去加氫站加氫的便利性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如加油站。

  記者近日對(duì)北京市的部分加氫站進(jìn)行了實(shí)地走訪。當(dāng)天13時(shí)左右,記者在一家規(guī)模比較大的加氫站看到,加氫站已經(jīng)排起了長(zhǎng)龍,一眼望去看不到排隊(duì)加氫車(chē)輛隊(duì)尾。

  記者在行走的過(guò)程中粗略估了一下,排隊(duì)加氫的隊(duì)伍有200米遠(yuǎn)。在記者停留的13:45—16:40期間內(nèi),排隊(duì)加氫的公交車(chē)、客車(chē)、冷鏈車(chē)、環(huán)衛(wèi)車(chē)、廂式貨車(chē)、卡車(chē)、冷藏車(chē)等不同類(lèi)型的氫燃料電池汽車(chē)共計(jì)超過(guò)了30輛。

  多位氫燃料電池汽車(chē)司機(jī)告訴記者,對(duì)于他們而言,排隊(duì)加氫早已不是新鮮事兒,排隊(duì)3—4個(gè)小時(shí)加氫是常態(tài),有時(shí)候甚至需要排6個(gè)小時(shí)以上。

  記者在上述加氫站看到,加氫站內(nèi)配備了8臺(tái)加氫機(jī)、16把加氫槍?zhuān)挥幸慌_(tái)加氫機(jī)在正常運(yùn)作,有的加氫機(jī)上貼著“設(shè)備維修”的字樣。雖然加氫的隊(duì)伍排了很長(zhǎng),但是加氫站內(nèi)只有兩位工作人員在作業(yè),有四五位工作人員在場(chǎng)站外面的一片空地上圍在一起閑聊。

  按照行業(yè)公認(rèn)的說(shuō)法,同樣作為新能源汽車(chē),氫燃料電池汽車(chē)相比純電動(dòng)汽車(chē)而言的優(yōu)勢(shì)是補(bǔ)能速度快。給一輛氫燃料電池汽車(chē)加滿氫氣和油車(chē)加油的時(shí)間差不多,沒(méi)有續(xù)航焦慮。

  記者在上述加氫站觀察到,公交車(chē)加氫氣的時(shí)間大約為13分鐘,冷鏈車(chē)的氫氣加注時(shí)間接近10分鐘,小型廂式貨車(chē)比較快,大概只需要7分鐘,客車(chē)的加氫時(shí)間是15分鐘左右,拉土方的貨車(chē)加氫需要的時(shí)間比較長(zhǎng),需耗時(shí)二十多分鐘,排隊(duì)加氫的隊(duì)伍前進(jìn)的速度比較慢。

  排隊(duì)加氫的現(xiàn)象并非只出現(xiàn)在個(gè)別加氫站,記者在實(shí)地走訪的過(guò)程中看到,不需要排隊(duì)加氫的加氫站比較少見(jiàn)。

  排隊(duì)加氫背后

  相對(duì)于其他城市而言,北京市內(nèi)的加氫站并不算少,為什么排隊(duì)加氫的現(xiàn)象屢屢出現(xiàn)?

  章桐在采訪中告訴記者,這一現(xiàn)象與加氫站建設(shè)不足有關(guān)。“雖然看起來(lái)加氫站建了不少,但是投入運(yùn)營(yíng)的加氫站并沒(méi)有那么多,而且那些投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)的加氫站也存在這樣或那樣的問(wèn)題。”

  加氫站的建設(shè)需要投入比較高的成本。記者了解到,一個(gè)外供加氫站(日加氫量為500公斤)的前期建設(shè)成本需要3000萬(wàn)元左右,主要設(shè)備包括氫氣壓縮機(jī)、高壓儲(chǔ)氫罐、氫氣加注機(jī)等。其中,氫氣壓縮機(jī)的購(gòu)置價(jià)格約為400萬(wàn)元,約占加氫站建設(shè)成本的38%。其次是高壓儲(chǔ)氫罐,占總投資成本的26%。氫氣加注機(jī)的成本占總成本的19%。

  此外,氫氣的價(jià)格高昂,加上人工工資以及設(shè)備維修檢測(cè)折舊費(fèi)等綜合成本,即便政府對(duì)加氫站提供建站補(bǔ)貼,加氫站要在氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模不大的情況下實(shí)現(xiàn)盈利仍然比較困難。

  受訪業(yè)內(nèi)人士告訴記者,加氫站的日均負(fù)荷率需達(dá)到70%以上才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡,目前鮮有加氫站能達(dá)到這一水平。

  這就是雖然多地政府均提出了加強(qiáng)加氫站建設(shè)的規(guī)劃,但加氫站的建設(shè)進(jìn)度仍然較為緩慢的原因所在。

  北京作為率先開(kāi)始布局氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展的城市,一直以來(lái)備受關(guān)注。一位在外資車(chē)企負(fù)責(zé)氫燃料電池汽車(chē)業(yè)務(wù)的內(nèi)部人士告訴記者,在北京地區(qū),雖然包括70Mpa、35Mpa在內(nèi)的加氫站共有十多家,但是其中一部分加氫站僅對(duì)內(nèi)部使用,無(wú)法給一般車(chē)輛提供加氫服務(wù)。

  “而且,北京地區(qū)的一些加氫站或因設(shè)備不適配無(wú)法加氫,或者加氫站暫停營(yíng)業(yè),讓氫燃料電池汽車(chē)面臨加氫難的狀況。在這種情況下,氫燃料電池汽車(chē)會(huì)在部分加氫站匯集,導(dǎo)致氫氣不足、加氫等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題。而且,由于北京的加氫經(jīng)常存在加氫需要等待時(shí)間超過(guò)2小時(shí)的情況,需要加氫的司機(jī)會(huì)產(chǎn)生焦慮情緒,在氫氣剩余量還比較多的情況下仍然選擇提前加氫,導(dǎo)致車(chē)輛加氫頻率高的惡性循環(huán)。”上述外資車(chē)企負(fù)責(zé)氫燃料電池汽車(chē)業(yè)務(wù)的內(nèi)部人士說(shuō)道。

  劉向偉則從司機(jī)的角度作出了他的解釋?zhuān)?ldquo;對(duì)于司機(jī)而言,滿足距離適中且氫氣供應(yīng)穩(wěn)定這些條件的加氫站并不算多,因此大家都跑到這些加氫站去排隊(duì)。有的加氫站排隊(duì)時(shí)間雖然稍微短一些,但是氫氣老是供應(yīng)不上,有的一天就來(lái)2車(chē)氣,沒(méi)有氣了什么時(shí)候能來(lái)也不確定。”

  加氫站缺氣,背后最主要的原因是氫氣供應(yīng)不足。記者了解到,一方面,目前我們?cè)谥茪渑c輸氫方面的能力還比較欠缺;另一方面,制氫站多集中在工業(yè)區(qū),但加氫站則分布于城市及交通要道,長(zhǎng)距離運(yùn)輸進(jìn)一步加劇了供需矛盾。

  加氫站按制氫地點(diǎn)可分為外供氫加氫站和站內(nèi)制氫加氫站,而對(duì)于外供氫加氫站而言,氫氣的運(yùn)輸是至關(guān)重要的一環(huán),目前有高壓氣態(tài)運(yùn)輸、液態(tài)氫運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸?shù)确绞健?/p>

  其中,高壓氣態(tài)運(yùn)輸技術(shù)相對(duì)成熟,應(yīng)用廣泛。高壓氣態(tài)運(yùn)輸使用高壓氣瓶或管束車(chē)將氫氣以高壓(一般為200 bar—300 bar)儲(chǔ)存和運(yùn)輸,適用于短距離運(yùn)輸。不過(guò),記者了解到,高壓氣態(tài)運(yùn)輸成本高,而且氫氣以氣態(tài)運(yùn)輸時(shí)需要高壓罐車(chē),運(yùn)輸效率低,且運(yùn)輸車(chē)載容量有限,導(dǎo)致單次運(yùn)輸量小。

  完善的氫能產(chǎn)業(yè)鏈涉及制造、存儲(chǔ)、運(yùn)輸、應(yīng)用等環(huán)節(jié)。章桐告訴記者:“氫氣以前是作為危險(xiǎn)化工品來(lái)管控的,氫氣作為一種能源載體也才剛起步,因此現(xiàn)在市面上要找到氫氣是比較難的,要找到便宜的氫氣就更難了。氫能在能源行業(yè)中的戰(zhàn)略地位才剛被確定下來(lái),要發(fā)展起來(lái)還需要一定的時(shí)間。”

  規(guī)?;l(fā)展面臨高成本難題

  在我國(guó)政策設(shè)定的宏觀框架中,氫能以及氫燃料電池汽車(chē)是未來(lái)發(fā)展的重要方向。

  根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》,我國(guó)氫能燃料電池汽車(chē)到2025年要實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛達(dá)到5萬(wàn)輛—10萬(wàn)輛的目標(biāo)。在2030年—2035年,要達(dá)到突破新一代儲(chǔ)運(yùn)技術(shù),突破加氫站數(shù)量瓶頸,城市間聯(lián)網(wǎng)跨域運(yùn)行,保有量達(dá)到100萬(wàn)輛左右的成績(jī)。

  然而,目前氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)由于處于商業(yè)化初期階段,供應(yīng)鏈尚未完全成熟,整車(chē)廠商也尚未大規(guī)模開(kāi)展燃料電池車(chē)型的研發(fā)與生產(chǎn),行業(yè)尚未形成規(guī)模效應(yīng),綜合成本較高,產(chǎn)業(yè)發(fā)展高度依賴(lài)政策的補(bǔ)貼。

  根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù),2024年1—10月,我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)量為4695輛,同比增長(zhǎng)27.4%。往前倒推6年,即2018年—2023年,我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)量分別約為1527輛、2737輛、1000輛、1556輛、3000輛、6000輛,始終未能突破萬(wàn)輛大關(guān)。

  福田汽車(chē)(600166.SH)方面表示,氫燃料電池汽車(chē)目前由于燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)、儲(chǔ)氫系統(tǒng)等核心零部件還沒(méi)有形成市場(chǎng)規(guī)模,采購(gòu)成本較高。截止到2024年7月底,福田汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)售氫能源產(chǎn)品約3300輛。其中,2024年1—7月,福田汽車(chē)銷(xiāo)售氫能源產(chǎn)品約850輛,涵蓋客車(chē)、輕卡、中卡、重卡等不同的產(chǎn)品。

  總的來(lái)看,目前我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)主要覆蓋商用車(chē)領(lǐng)域,體量還很小。較小的行業(yè)規(guī)模難以支撐氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的高成本支出以及進(jìn)一步規(guī)?;l(fā)展。

  “從整個(gè)氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看,從整車(chē)到系統(tǒng)、零部件以及關(guān)鍵材料,整體的采購(gòu)量均不足,這造成了行業(yè)在研發(fā)上要去降成本受到了一定的遏制。如果沒(méi)有量的推動(dòng),全靠企業(yè)自身往里面貼錢(qián)去運(yùn)行和降成本是不可持續(xù)的。這也就是目前國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)中的公司基本上都處于虧損狀態(tài)的原因所在。”章桐認(rèn)為,目前氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)還未真正形成,離不開(kāi)國(guó)家戰(zhàn)略和政府財(cái)政的支持。

  記者了解到,就購(gòu)置成本而言,中國(guó)市場(chǎng)上的氫燃料電池公交車(chē)和重卡的價(jià)格通常為150萬(wàn)—200萬(wàn)元人民幣,相比柴油車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)格貴了數(shù)倍。這主要是由于燃料電池電堆和系統(tǒng)成本較高。

  上述氫燃料電池汽車(chē)從業(yè)人士告訴記者,近幾年在國(guó)家政策的大力推動(dòng)下,隨著核心零部件的國(guó)產(chǎn)化替代,燃料電池系統(tǒng)成本已經(jīng)呈現(xiàn)出較快的下降趨勢(shì)。在燃料電池技術(shù)不斷進(jìn)步的前提下,燃料電池成本已經(jīng)大幅下降,從之前的1萬(wàn)元左右/kW下降到2000—3000元/kW的水平。隨著燃料電池應(yīng)用規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大,燃料電池成本將會(huì)繼續(xù)下降。

  章桐對(duì)記者表示,與前幾年相比,我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)的成本已經(jīng)降了50%—60%,在國(guó)家推廣政策和力度不變的情況下,到2030年左右,氫燃料電池汽車(chē)的成本基本上就可以降到目前柴油車(chē)的價(jià)格水平。

  “只要上了批量,氫燃料電池汽車(chē)的成本一定可以降下來(lái)。”同濟(jì)大學(xué)教授、國(guó)際氫能燃料電池協(xié)會(huì)常務(wù)理事余卓平認(rèn)為,氫燃料電池汽車(chē)要實(shí)現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展,突破的方向之一是應(yīng)重視燃料電池乘用車(chē)的發(fā)展,特別是運(yùn)營(yíng)車(chē)、出租車(chē)這類(lèi)乘用車(chē)。

  雖然還有許多問(wèn)題等待解答,但長(zhǎng)期來(lái)看氫燃料電池汽車(chē)的前景廣闊。當(dāng)前,我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)正在進(jìn)入加速推廣期,政府、企業(yè)等傾注了諸多精力。截至目前,我國(guó)已獲批了京津冀城市群、上海城市群、廣東城市群、河南城市群、河北城市群五大氫燃料電池汽車(chē)示范城市群,電池汽車(chē)運(yùn)行場(chǎng)景已經(jīng)越來(lái)越豐富。

  記者注意到,進(jìn)入11月以來(lái),已有包括四川、湖北、安徽、珠海等省市出臺(tái)了新一輪加快推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策。同樣在11月,經(jīng)過(guò)7年長(zhǎng)跑,氫能被納入了《中華人民共和國(guó)能源法》。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)已邁入規(guī)?;虡I(yè)運(yùn)用的關(guān)鍵時(shí)期,隨著我國(guó)各項(xiàng)氫能政策的出臺(tái),氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展也將步入快車(chē)道。(中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)記者 尹麗梅 張碩)



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