在傳統(tǒng)燃油車時代，國內汽車自主品牌因無法掌握發(fā)動機等核心技術而掉隊；在新能源車時代，自主品牌不再比拼科技概念的酷炫程度，而是希望能在核心技術上獲得更高話語權，譬如動力電池的突破，來實現對國外品牌的超越。全媒體記者留意到，進入2021年，包括傳統(tǒng)車企、造車新勢力在內的多家中國車企紛紛官宣更強技術的到來——高達1000km綜合續(xù)航、20萬公里零衰減、8分鐘快充、11KW大功率無線充電、電動汽車進入月充時代……這些尖端的動力電池技術“橫空出世”，逐漸印證了馬斯克那句話“特斯拉最強的對手來自中國”。然而，在業(yè)內的歡呼后，專家呼吁當前需要更冷靜地思考一個問題：對于國內純電動汽車來說，要實現各方面的均衡性能發(fā)展和穩(wěn)定，才是最難的技術突破。
真香！
1000km續(xù)航電動車來了
當眾多新能源車企還在為旗下產品突破600km努力時，2021年1月還沒過完，蔚來、上汽、廣汽等多家企業(yè)就公布了1000km續(xù)航的產品路線。1月9日，蔚來透露將在2022年推出搭載150kWh固態(tài)電池，不僅搭載在蔚來ET7上，ES8等“老車”也可實現重生，續(xù)航里程將突破1000公里；1月13日，由上汽與阿里合資的智己汽車，官宣將與寧德時代合作推出摻硅補鋰電池，最大續(xù)航里程將超過1000公里，可實現20萬公里零衰減；隨后，廣汽埃安也官宣將在2021年年底推出石墨烯基快充電池和續(xù)航1000公里的電動車。一場長續(xù)航、可實現快充、無線充的動力電池革命在2021年拉開序幕。
三家車企都采用了不同的電池技術，孰優(yōu)孰劣當前難以定論。但從技術上來看皆是較為先進的。來自深圳的一位動力電池工程師告訴記者，廣汽埃安的“石墨烯”提升的是充電效率，并不影響續(xù)航，而“硅負極”則是對應為改善續(xù)航能力的方案；上汽智己的摻硅補鋰的電芯技術的關鍵點則是提升能量密度；蔚來發(fā)布的是綜合利用半固態(tài)、硅負極等方式提升續(xù)航能力。值得注意的是，無論是廣汽埃安的“石墨烯導電”，還是上汽智己汽車的“摻硅補鋰”，甚至是蔚來汽車的非全固態(tài)電池，都是基于現有技術對動力電池充電效率、儲能效率的改善方案。
記者留意到，馬斯克在去年11月也放出了“特斯拉正在研發(fā)續(xù)航1000公里的長距離版電動汽車，并在德國生產”的風聲。以上這些車企的舉動都透露出一個信息：純電動汽車的長續(xù)航，將“秒殺”傳統(tǒng)燃油汽車。
有難點！
實現全方面均衡存在技術門檻
長達1000km續(xù)航的電動車即將量產，消費者翹首以盼，業(yè)內則更關注安全和實用性方面。價格便不便宜？實現大規(guī)模量產真的如此輕松嗎？對此，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會（2021）論壇上肯定了當前國內新能源汽車的技術發(fā)展，但也提出了警示。
歐陽明高表示，盡管近年來行業(yè)內在電池材料創(chuàng)新上沒有大的突破，但在中國整車企業(yè)、電池企業(yè)的共同努力下，電池系統(tǒng)結構方面的重要創(chuàng)新仍然層出不窮（包括寧德時代的“無模組”和比亞迪的“刀片電池”），再加上通過補鋰、添硅、采用固液混合電解質等方式，使得我國動力電池水平取得了領先世界潮流的優(yōu)勢。他表示：“目前來看1000公里（續(xù)航）是完全可以實現的，（企業(yè)）也正在朝著這個目標邁進，雖然（1000公里續(xù)航）不是我們的目標。”
他同時指出，當前三元方形電池能量密度可達300Wh/kg，采用固液混合電解質的軟包電池可達360Wh/kg，而磷酸鐵鋰電池補鋰、添硅后也能突破200Wh/kg。這不是靠提升單體電池比能量，而是靠提升系統(tǒng)比能量和效率來增加續(xù)航里程，而且還有很大潛力。
與此同時，歐陽明高也指出，要實現“能跑一千公里、又能幾分鐘充完電，還特別安全，而且成本還非常低”幾個條件，“在目前技術條件下，是不可能同時達到的。”記者留意到，歐陽明高點出的正是當前自主品牌在電池核心技術實現進一步突破之際，仍存在的“坎”。
參加中國電動汽車百人會的多位專家表示，雖然目前有部分企業(yè)實現技術突破，但當前BEV動力電池各方面性能需要平衡發(fā)展，這個技術門檻對于很多車企來說依然存在。尤其是在當前技術下，加快新能源汽車普及、提高冬季續(xù)航能力與安全性是行業(yè)當務之急。
不便宜！
高端車型“獨享”，普及仍需時間
寧德時代董事長曾毓群也在電動車百人會（2021）云論壇上對相關技術進行了“確認”，他表示“BEV電池包可以實現超過1000公里續(xù)航。”顯然，當前業(yè)內普遍已認可實現1000km續(xù)航電池包、實現超級快充等技術已有突破，但要實現大規(guī)模量產和普及，必須得先降低成本，這對于國內車企來說是最難的考驗。
有業(yè)內專家指出，自811電池誕生以來，三元鋰電池的能量密度已經到達了一個瓶頸。從技術發(fā)展與消費需求兩方面來看，未來幾年市場上大多數的純電動車的綜合續(xù)航只能在600公里水平。能實現更長續(xù)航里程的技術，只會出現在部分高端車型上。“8分鐘充滿80%電并續(xù)航1000公里的技術，談不上‘顛覆’。”中國工程院院士陳清泉對記者表示，難得的是這種電池要量產做到市場可接受的性價比，挑戰(zhàn)還較大。
事實也的確如此。廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在中國電動汽車百人會（2021）論壇上的透露，首款搭載廣汽石墨烯基超級快充電池的AIONV已進入實車測試階段，初定今年9月批量生產。但據廣汽進一步補充表示，石墨烯基超級快充電池與1000km的長續(xù)航硅負極電池是兩種不同的技術，預計年內將分別搭載在AIONV和AIONLX兩款車型上。而且這些尖端技術都將在高端車型上出現，預計價格不會便宜。
記者留意到，蔚來、智己汽車的交付時間亦是類似情況。即將推出的搭載150kWh固態(tài)電池、能實現1000km續(xù)航的蔚來ET7，將是已發(fā)布的ET7車型中最貴的一款，售價超過50萬元；智己首發(fā)的轎車和SUV，未來也只有最高配的車型才會實現1000km?？傮w看來，即便是量產，前期的價格也是相對較高。
當然，1000km的續(xù)航電池要實現價格優(yōu)惠且大面積普及也是指日可待。記者留意到，當前業(yè)界對動力電池下一代技術路線已是既定，即固態(tài)電池，此前業(yè)內保守估計固態(tài)電池的產業(yè)化預計還需5到10年。（廣州日報）
評論