新能源車淘汰賽!哪些地方政府會為造車沖動買單?

　　威馬汽車或許會成為下一個倒下的新能源車企。

　　2017年9月，威馬汽車位于浙江溫州的工廠竣工，被視為“圓了溫州30年汽車夢”。5年之后，威馬汽車已處在生死邊緣。在已經(jīng)看慣造車項目起落的中國市場，威馬汽車這樣的第一批造車新勢力搖搖欲墜，還是激起了很大的波瀾。

特斯拉上海超級工廠。圖/視覺中國

　　2023年，中國新能源汽車迎來兩個標志性事件：一方面是補貼徹底退出，另一方面則是開年堪稱慘烈的價格戰(zhàn)，這都預示著新能源車企進入“淘汰賽”，未來會有更多知名或不知名的車企陷入困頓。

　　而因為前一階段地方政府深度介入，一些車企陷入困頓后往往需要地方政府“買單”，如今不少地方政府正在為此前的沖動付出代價。

　　但是新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入“淘汰賽”階段，并不意味著機會的消逝，相反其可能預示更大的機遇，不少地方政府正在總結(jié)前一階段經(jīng)驗教訓，思考如何搭上這班快車。

　　難以盤活的“僵尸產(chǎn)能”

　　威馬汽車位于浙江溫州和湖北黃岡的兩處工廠已經(jīng)停工。3月7日，公司曾發(fā)出復產(chǎn)復工聲明，稱在政府相關(guān)單位支持下，已聯(lián)系生產(chǎn)部門、經(jīng)銷部門和售后備件外包存儲配送公司等，緊急調(diào)撥零配件，盡快滿足用戶需求。但是聲明中并未給出時間表。

　　停工的負面影響已經(jīng)向上下游傳導：一方面，威馬汽車此前拖欠供應商貨款，零部件供應渠道中斷，部分車輛因缺件成為庫存車;另一方面，截至去年6月30日，威馬汽車尚有784家各類合作門店，但因無車交付、配件短缺，不少經(jīng)銷商選擇閉店，消費者售后無門。

　　威馬汽車成立于2015年，曾位列造車新勢力頭部，盡管此后與“蔚小理”差距拉大，但仍是二線造車新勢力的代表。

　　“目前陷入困境以及幾度易主的幾家造車新勢力前景不明朗。”軒元資本創(chuàng)始人王榮進告訴《中國新聞周刊》，新能源汽車產(chǎn)業(yè)集中度必然提升，新勢力只會越來越少，而非越來越多。

　　此前均瑤集團入主的云度汽車也曾屬于第一批造車新勢力企業(yè)，與威馬汽車一樣成立于2015年，大本營位于福建莆田，年銷量一度僅次于蔚來，但是在2019年后因產(chǎn)品問題逐漸掉隊，2022年還一度停產(chǎn)。

　　不過威馬汽車、云度汽車與此前夭折的一批新能源造車項目有所不同。2019年以來，伴隨資本對新能源造車項目態(tài)度趨冷，已有賽麟、拜騰等一批新能源車企倒下。典型如拜騰，曾被視為含著金湯匙出生：CEO畢?？凳菍汃R“i8之父”，總裁戴雷曾擔任英菲尼迪中國總經(jīng)理。2018年年中落地南京時，拜騰已是估值接近20億美元的“獨角獸”。不過最終在“燒光”84億元之后，卻沒有造出一臺量產(chǎn)車，走上破產(chǎn)重整之路。

　　“此前被淘汰的多是‘PPT造車’項目，而這一次則是市場從產(chǎn)品與技術(shù)的角度進行淘汰。”王榮進說。

　　今年2月底，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在接受采訪時反思企業(yè)陷入危機的原因，第一是產(chǎn)品缺少特色，沒能培育種子用戶群體，第二是智能化方面存在短板。兩點反思均與產(chǎn)品與技術(shù)相關(guān)。

　　造車項目夭折的原因各不相同，但是地方政府都急于找到接盤方，溫州、黃岡兩地政府正為此焦慮，威馬汽車位于兩地工廠的產(chǎn)能分別為10萬輛、15萬輛。

　　難以找到接盤方，一個重要原因是現(xiàn)有頭部新能源車企遠未來到產(chǎn)能擴張期。汽車分析師鐘師告訴《中國新聞周刊》，“蔚小理”近年年產(chǎn)量尚在15萬輛以下，現(xiàn)有產(chǎn)能尚未完全利用，無力接盤閑置產(chǎn)能，而且產(chǎn)能建設相對簡單。“產(chǎn)能嚴重過剩，一些此前盲目上馬項目的產(chǎn)能已經(jīng)沒有盤活的可能。”

　　“首先，接盤方需要考慮是否有能力消化產(chǎn)能。其次，需要考慮是否有能力化解債務問題。一方面需要注入流動資金盤活產(chǎn)能，另一方面也要處置原有債務。”王榮進如此評價接盤方應有的“資質(zhì)”。

　　現(xiàn)實中的情況往往更加復雜。一家國資汽車集團此前曾接觸一位資深投資人，希望他牽線為集團的僵尸產(chǎn)能尋找接盤方。這位投資人向《中國新聞周刊》坦言，“這些產(chǎn)能我認為已經(jīng)沒有盤活的可能，但對方執(zhí)意希望找人接手，如今三四年過去，沒有任何進展。作為國企，需要接盤方不遣散員工，保證現(xiàn)有員工生計有著落，員工安置問題便是很大障礙。”

　　即使找到“白衣騎士”，也不意味產(chǎn)能會被盤活。2020年7月，拜騰國內(nèi)業(yè)務暫停運營后，曾幾次嘗試“重啟”。2021年1月，拜騰與富士康科技集團、南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造工作，力爭在2022年第一季度前實現(xiàn)M-Byte量產(chǎn)，但這場合作僅持續(xù)半年左右。

　　“威馬已屬茍延殘喘，資金輸血可能為企業(yè)續(xù)命，但是經(jīng)營狀況能否好轉(zhuǎn)存在不確定性。威馬已經(jīng)遣散大量員工，即使當下有資金注入，產(chǎn)品如何開發(fā)，以及是否來得及開發(fā)都是問題。產(chǎn)品開發(fā)應像接力賽一樣，一棒接一棒，如果無法用新產(chǎn)品救市，又如何渡過眼下的難關(guān)?”鐘師說，如今新能源汽車市場競爭激烈，企業(yè)如果稍有閃失跌倒，難有再爬起來的機會。

　　“很多企業(yè)已經(jīng)悄無聲息地被淘汰。一些企業(yè)從未推出產(chǎn)品，虛晃一槍，因此退場也悄無聲息。威馬屬于第一批造車新勢力，因此退場時引起較多關(guān)注。”鐘師說，更多產(chǎn)能正在沉默地等待被盤活。

　　“中國很多車企的產(chǎn)能只是一個數(shù)字，早已淪為無效產(chǎn)能。”有業(yè)內(nèi)人士向記者舉例說，江西有幾家車企的產(chǎn)能號稱很大，但是工廠實際處于半停工狀態(tài)，國內(nèi)類似的“爛攤子”為數(shù)不少。

　　2019年年初，江西省曾因為在新能源汽車領域的過熱投資，受到了國家發(fā)改委的批評。江西新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資熱度在全國居首，但產(chǎn)能利用率卻大幅低于全國平均水平。江西省在2015~2017年6月之間密集引進的18項新能源汽車投資計劃中，有7項在宣布簽約后并沒有任何開工信息，而在已開工的11個項目中，半數(shù)以上沒有按期完工。

　　如此情況不只發(fā)生在江西。2021年，江蘇省發(fā)改委曾發(fā)布公開文件稱，2020年江蘇省汽車產(chǎn)能利用率僅有33.03%，低于全國平均水平約20個百分點。并且從2016年至2020年，產(chǎn)能利用率呈現(xiàn)出逐年下降態(tài)勢，已嚴重偏離產(chǎn)能利用合理區(qū)間。

　　中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴《中國新聞周刊》，目前新能源汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率分化嚴重，總體利用率未作統(tǒng)計，但按照產(chǎn)能適度超前原則，產(chǎn)能利用率在80%左右相對合適。“部分政府‘重招商，輕監(jiān)管’，以及前期部分車企被補貼紅利吸引，盲目上馬新能源項目，而未能推出有市場競爭力的產(chǎn)品是產(chǎn)能利用率低的重要原因。”

　　地方政府對于造車項目的深度介入，使得爬出“泥潭”更加困難。“對于一些地方政府前期投資已經(jīng)被套住的項目，往往要求地方政府繼續(xù)給予資金支持。這使得跌倒過的地方政府也會評估接盤方的實力，避免后續(xù)支持再度落空。”前述資深投資人說。

　　入主云度汽車后，均瑤集團董事長王均金曾表示，“除了均瑤集團自身的優(yōu)勢以外，當?shù)卣矊υ贫绕嚨捻椖拷o予了大力支持。”

　　“特斯拉能有幾個?”

　　地方政府陷入“造車泥潭”，一定程度源于此前對新能源造車項目近乎狂熱的追捧。

　　“首先便是資金扶持，區(qū)政府投資1.5億元，5000萬元是區(qū)政府平臺公司股權(quán)投資，另外1億元以‘明股實債’形式進入。因為國資有保值增值需求，需要有一定收益率保障，協(xié)議也約定了觸發(fā)實控人回購國資股權(quán)的兜底條款。”一家位于二線城市的新能源汽車零部件企業(yè)負責人告訴《中國新聞周刊》，國資只是財務投資，從不參與日常經(jīng)營，全力支持公司實控人，以保障公司決策效率。

　　“一些二線城市，甚至層級更低的城市原本不具備發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的條件，缺少人才與技術(shù)，‘無中生有’便只能靠資金‘硬砸’。如果沒有資金配套，一家企業(yè)為什么會選擇落地這些城市?”一家新能源整車廠負責人如此反問《中國新聞周刊》記者。

　　合肥引入蔚來成為眾多地方政府希望仿效的對象。蔚來與合肥戰(zhàn)投2020年簽署協(xié)議，蔚來獲得70億元投資，總部需入駐合肥經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，同時必須在收到投資后48個月內(nèi)提交上市申請，并在60個月內(nèi)完成上市。

　　除去資金，服務、市場也是地方政府吸引新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要手段。前述新能源整車廠負責人告訴記者，企業(yè)原來的生產(chǎn)基地位于一座二線城市，面積有限，且接近市中心，產(chǎn)能擴張受限，有四線城市的工業(yè)園區(qū)直接代建廠房，邀請企業(yè)“拎包入住”。

　　如此規(guī)格的服務在地方政府引入整車項目時并不鮮見。“2016年底，我與南京市領導進行第一次會談，只有18個月，試制樣車已經(jīng)下線，一切藍圖正有條不紊地變成現(xiàn)實。這樣的速度，只有南京才能實現(xiàn)。”2018年4月，拜騰南京工廠試制車間正式啟用時，畢?？翟诮邮懿稍L時如此表示。

　　不難看出地方政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，特別是其中整車制造環(huán)節(jié)的渴望，地方政府都希望在這一輪汽車工業(yè)洗牌過程中分得更大的蛋糕。

　　根據(jù)陜西汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年，陜西汽車產(chǎn)量133.8萬輛，增速66.9%，增速位列全國第一。其中主要的貢獻者便是新能源汽車，去年102萬輛的新能源汽車產(chǎn)量占全省汽車產(chǎn)量的76.2%，占全國新能源汽車產(chǎn)量的14.5%。新能源汽車產(chǎn)量又主要源自西安比亞迪工廠。2022年9月，比亞迪西安三期工廠投產(chǎn)，當年新能源汽車產(chǎn)量達到99.5萬輛。比亞迪西安工廠已經(jīng)開始第四期擴建工作，預計于今年6月建成，屆時該工廠的規(guī)劃產(chǎn)能將有望超過140萬輛。用王傳福的話說，目前，西安是比亞迪除總部深圳以外，布局最全、業(yè)務合作最廣的城市。

　　相比之下，一些傳統(tǒng)意義上的汽車產(chǎn)業(yè)高地卻正在“失勢”， 如重慶2016年曾以316萬輛汽車產(chǎn)量奪得全國第一，但是2021年卻不足200萬輛。

　　同樣有緊迫感的還有上海。從2020年起，上海浦東新區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)超越電子信息產(chǎn)品制造業(yè)，成為第一大產(chǎn)業(yè)，其汽車產(chǎn)業(yè)占上海市的比重也逐年提高，從2015年的不足30%提升至2021年的接近50%。特斯拉上海超級工廠無疑扮演了重要角色。

　　除去特斯拉，上海也在積極布局其他新能源整車廠。與特斯拉上海超級工廠一墻之隔的便是上汽大眾新能源汽車工廠，2020年10月首款量產(chǎn)車型國產(chǎn)ID.4正式投產(chǎn)。2020年11月，上汽集團、浦東新區(qū)、阿里巴巴合作打造智己汽車，上汽集團持股54%。“但是上汽集團的新能源車銷量主要靠上汽通用五菱支撐，在上海本地沒有培育出像樣的新能源汽車品牌，此前依靠的榮威新能源汽車在國內(nèi)市場表現(xiàn)很差。”有業(yè)內(nèi)人士向《中國新聞周刊》直言。

　　“特斯拉能有幾個?”有上海招商部門負責人向《中國新聞周刊》感慨引進優(yōu)質(zhì)整車項目之難。

　　“不過，熱衷于整車項目的地方政府仍不在少數(shù)，甚至將新能源汽車產(chǎn)業(yè)視為房地產(chǎn)之后拉動經(jīng)濟的首選。”前述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，有地方政府希望他引薦靠譜的整車項目。當下，地方政府更傾向于抓住成熟車企擴張產(chǎn)能的機會，而非扶持初創(chuàng)項目。

　　“以比亞迪為例，落地產(chǎn)能其實只看中三點：給錢、給地、給市場。比如在與地方政府談判時，提出將當?shù)爻鲎廛嚫鼡Q為比亞迪產(chǎn)品。”

　　產(chǎn)能過剩之辯

　　一方面是大量產(chǎn)能有待盤活，另一方面則是地方政府仍然熱衷于新能源整車項目。關(guān)于新能源汽車產(chǎn)能是否過剩的討論再次被擺上桌面。

　　“我記得2021年曾有媒體報道，新能源汽車產(chǎn)能已經(jīng)達到1000萬輛，當年產(chǎn)量只有300多萬輛，產(chǎn)能不是嚴重過剩嗎?可是2022年新能源汽車產(chǎn)量達到700萬輛，如果沒有2021年年底1000萬輛的產(chǎn)能，去年如何生產(chǎn)出700萬輛新能源汽車?”面對產(chǎn)能是否過剩的問題，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩今年2月17日在中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會上表示，預計今年新能源汽車滲透率會達到30%，即900萬輛，按照80%的產(chǎn)能利用率計算，需要1120萬輛新能源汽車產(chǎn)能，產(chǎn)能現(xiàn)階段不存在過剩問題。

　　“一個新興產(chǎn)業(yè)崛起，需要充分競爭，其間可能發(fā)生各種亂象，優(yōu)勝劣汰，留下的企業(yè)中一定會誕生世界級的車企，如果沒有充分競爭，優(yōu)秀的企業(yè)也難以脫穎而出。”鐘師說，但是這個過程一定很慘烈。中國的新能源車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷這樣“慘烈”的過程。

　　苗圩也指出，有些地區(qū)、企業(yè)的產(chǎn)能過剩。比如2016年以來新成立的蘇州前途、淮安敏安等企業(yè)，產(chǎn)能利用率都低于5%，賽麟、拜騰、博郡、漢騰等項目基本上也已經(jīng)爛尾。

　　產(chǎn)能是否過剩確實不能一概而論。新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平認為，新能源汽車的落后產(chǎn)能在局部地區(qū)或部分企業(yè)中過剩。但是優(yōu)質(zhì)的新能源汽車產(chǎn)能相對于發(fā)展需求來說則并不過剩，比如好的總裝產(chǎn)能、壓鑄產(chǎn)能還不足。再比如新能源汽車配套的供應鏈產(chǎn)能中，壓鑄所需的優(yōu)質(zhì)專用鋁合金產(chǎn)能等目前也并不過剩。

　　對于產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的原因，曹廣平認為，“此前造車的投資環(huán)境不理想，一些投資雖然投到了新行業(yè)、新產(chǎn)品，但是沒有投準新技術(shù)、新方向，一些項目根本缺少為新能源汽車增加性能、降低成本的技術(shù)創(chuàng)新。”

　　其實相比于新能源汽車產(chǎn)能是否過剩的問題，包括苗圩在內(nèi)的眾多業(yè)內(nèi)人士都表達了對于燃油汽車產(chǎn)能過剩的擔憂。

　　于清教認為，傳統(tǒng)燃油車市場已進入存量競爭階段，市場銷量增長乏力，產(chǎn)能利用率較低，不少傳統(tǒng)車企都選擇將旗下部分燃油車生產(chǎn)廠改造成新能源汽車生產(chǎn)線，或者燃油車與新能源車并線生產(chǎn)。這些產(chǎn)能有可能對優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能形成有效補充，但也可能加劇對低端產(chǎn)能過剩的擔憂。

　　他告訴《中國新聞周刊》，從目前的政策風向來看，全國多數(shù)省、市的規(guī)劃中，新能源汽車已成為支柱產(chǎn)業(yè)之一，在燃油車產(chǎn)能過剩的背景下，各級政府包括企業(yè)自身都在推動將過剩燃油車產(chǎn)能平穩(wěn)轉(zhuǎn)化為新能源車產(chǎn)能。例如，理想汽車正在建設中的北京工廠就是利用北京現(xiàn)代第一工廠閑置廠房改造。“改造的困難主要是生產(chǎn)模式變革、設備與工藝切換、內(nèi)部利益博弈、長期資金支持、專業(yè)人才培育與品控管理等多方面的問題。因此產(chǎn)能轉(zhuǎn)換節(jié)奏不能太快，根據(jù)企業(yè)實際情況有序進行，政策方面也以引導為主，不能過度干預。”

　　曹廣平則認為，簡單地將產(chǎn)線“油改電”，只能實現(xiàn)部分總裝產(chǎn)線轉(zhuǎn)型，而且轉(zhuǎn)型效果也受到較大限制。通過產(chǎn)線轉(zhuǎn)型形成特斯拉等先進化程度高、節(jié)拍良好且能夠巨大降本的產(chǎn)線基本不可行。“對標特斯拉，即使是新建產(chǎn)能，如果僅僅滿足于‘跑通量產(chǎn)’也是不行的。”

　　特斯拉一直力求在制造工藝上降本增效，豐田在拆解Model Y之后，稱贊特斯拉制造工藝堪稱杰作。此前舉行的特斯拉投資者日上，馬斯克宏圖計劃的第三篇章對外發(fā)布，在新一代汽車平臺上，車輛將更多采用一體壓鑄技術(shù)，同時，在組裝時也將一改普通的整車組裝模式，采用分別對不同部分進行操作后再一次性組裝的方式，可大大節(jié)約時間，減少占地面積，進而減少成本，同時提高效率。

　　布局新能源車的新思路

　　“新能源造車資質(zhì)確實在收緊。”王榮進告訴記者，以前一些初創(chuàng)企業(yè)通過收購有資質(zhì)的車企獲得資質(zhì)，相當于“借殼上市”，如今這條途徑被卡得很死。

　　“無論是新能源汽車，還是燃油汽車，國內(nèi)都面臨車企過多、產(chǎn)能過剩的情況，幾十個甚至上百個品牌沒有意義。”王榮進認為，決策層希望通過收緊資質(zhì)發(fā)放的方式提高產(chǎn)業(yè)集中度，更好地參與全球競爭。

　　為了規(guī)范產(chǎn)能擴張，2019年1月起施行的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》要求，新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目的所在省份，上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平?，F(xiàn)有新建獨立同產(chǎn)品類別純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成且年產(chǎn)量達到建設規(guī)模。

　　對于想要上馬新能源汽車項目的地方政府而言需要先清理新能源僵尸產(chǎn)能，已經(jīng)有新能源汽車項目的，項目達產(chǎn)前不能再審批新項目。

　　但是對于如何設置門檻，于清教認為，新能源汽車屬于終端消費品，產(chǎn)業(yè)長遠的發(fā)展，還是看消費市場是否買賬，市場優(yōu)勝劣汰。所以未來的趨勢是放寬行業(yè)準入，加強市場監(jiān)管。“應該‘寬入嚴管’，塑造良好的營商環(huán)境與投資環(huán)境，加強監(jiān)管，不應用產(chǎn)能利用率來控制新增項目。”

　　相比之下，更重要的可能是政府行為的“邊界”。苗圩今年2月提醒說，地方政府不應代建、代投，特別是不能做第一大股東。

　　于清教則表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入市場化發(fā)展新階段，政府更多扮演引導與監(jiān)管角色，而在前期的市場培育期，不管是政策制定者還是企業(yè)，都有不少試錯的經(jīng)驗教訓。“目前不少大的項目落地，政府都會請專業(yè)機構(gòu)做相關(guān)項目可行性論證與風險評估，在一定程度上可減低項目引入風險。政府支持新能源汽車項目的‘邊界’，在于不能過度干預投資，甚至直接參與投資運營，需要保持企業(yè)的自主性與創(chuàng)新活力。”

　　“新能源造車初創(chuàng)項目的投資時點已經(jīng)過去，未來的變量更多來自華為、小米這樣重磅玩家。”王榮進認為，此前幾年地方政府對于整車項目堪稱“狂熱”，如今已經(jīng)冷靜許多。地方政府也在不斷提升對于產(chǎn)業(yè)的認知，以前可能看到PPT，或是認為創(chuàng)業(yè)團隊比較優(yōu)質(zhì)便會積極引進。

　　除了像西安引進比亞迪那樣更多關(guān)注成熟整車企業(yè)的產(chǎn)能，地方政府正在將視線從整車環(huán)節(jié)移開。有投資人告訴記者，“一些地方政府正將目標瞄準整車制造之外的零部件產(chǎn)業(yè)。整車項目一方面風險較大，另一方面優(yōu)質(zhì)項目可遇而不可求。比如蘇州、寧波都在重點打造汽車零部件產(chǎn)業(yè)。”

　　“特斯拉對零部件的需求量很大。”有特斯拉電池濾波器、冷卻器、輪胎平衡塊等零部件供應商負責人告訴《中國新聞周刊》，如一部車需要4個平衡塊，2021年剛剛成為特斯拉供應商時每天的出貨量就達到5000余套，公司年銷售額已經(jīng)突破億元。“長三角都在爭奪特斯拉帶來的機遇，但因為制造涉及壓鑄、噴涂、打磨等工藝，這類產(chǎn)能在蘇州獲批時間較長，注冊于蘇州的公司最終將產(chǎn)能落地在安徽省馬鞍山市。”

　　但是蘇州這樣傳統(tǒng)的汽車零部件產(chǎn)業(yè)聚集地也想抓住新能源汽車的機遇。2022年12月14日，蘇州市委書記曹路寶主持召開全市汽車及汽車零部件企業(yè)座談會時表態(tài)，“汽車產(chǎn)業(yè)是一座城市制造業(yè)軟硬實力的重要標志”。蘇州要確定目標，力爭用五到八年的時間，加快打造萬億級汽車產(chǎn)業(yè)強市，“既抓整車、更抓零部件，既抓燃油車、更抓新能源車，既抓汽車機械、更抓汽車電子，既抓汽車制造、更抓智能網(wǎng)聯(lián)”。

　　顯然，相比于整車，零部件正成為重點。

　　有蘇州基層招商部門人士告訴《中國新聞周刊》，其曾在去年引入一家德國零部件企業(yè)，但正式簽約前仍到訪了企業(yè)德國總部，目的之一是現(xiàn)場了解對方在新能源汽車領域的技術(shù)儲備。“德國是傳統(tǒng)意義上的汽車產(chǎn)業(yè)強國，汽車零部件企業(yè)更多專注于燃油汽車，這些企業(yè)如何面向新能源汽車轉(zhuǎn)型，是招商引資時一個重要的關(guān)注點。在燃油汽車領域，這家企業(yè)是渦輪增壓器頭部廠商，但是如何面向新能源汽車轉(zhuǎn)型，仍需在招商引資時認真論證。此前只在談判桌上聽聞其介紹產(chǎn)品如何應用于新能源汽車，并不能取代實地考察。只有眼見企業(yè)在新能源汽車領域的技術(shù)儲備之后，才能更放心地予以企業(yè)支持。”

　　發(fā)于2023.3.27總第1085期《中國新聞周刊》雜志 記者：陳惟杉