編者按：
去年，我國汽車銷量2887.89萬輛,同比增長3.04%，不少車企在年初制定了較高的增速目標，上半年中國汽車銷量同比微增5.57%，下半年車市急轉(zhuǎn)直下，從連續(xù)5個月出現(xiàn)銷量同比下滑的趁勢看，2018年中國汽車市場大概率首次出現(xiàn)負增長的情況。
剛剛過去的11月份，銷量排名前10位的乘用車企業(yè)當中，僅有一汽大眾實現(xiàn)同比增長，絕大部分車企今年不可能完成年銷量目標。與此同時，汽車行業(yè)“恒者恒強，弱者恒弱”趨勢更加明顯，諸如昌河、幻速、力帆等三流品牌銷量急劇下滑，依然看不到止跌的情況，反而是吉利、大眾品牌銷量依然是高歌猛進。
隨著傳統(tǒng)汽車銷量下滑明顯，一些產(chǎn)能嚴重放空的車企或選擇賣身、或選擇代工存活，可今時不同往日，過去數(shù)年間非常搶手的汽車資產(chǎn)，今年竟然遇冷，甚至賤賣，比如奇瑞轉(zhuǎn)讓股份流產(chǎn)、昌河鈴木轉(zhuǎn)讓流產(chǎn)，甚至一汽夏利旗下的華利汽車僅以1元價格（另包括約8億債務(wù)）賣給了拜騰。
可悲的是，仍然有人抄底抄錯了時候，李想的車和家前腳花6.5億抄底了力帆汽車生產(chǎn)資質(zhì)，后腳發(fā)改委通過《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》放開新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，直接讓李想的錢打了水漂。
為什么李想急不可耐的抄底力帆呢？全國300多家新能源造車企業(yè)面對生產(chǎn)資質(zhì)嗷嗷待哺，不能未卜先知、不愿代工的李想只能選擇購買生產(chǎn)資質(zhì)。與傳統(tǒng)汽車銷量下滑不同，1-11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成105.4萬輛和103萬輛，比上年同期分別增長63.6%和68%。
市場的火熱給了資本市場打了興奮劑，小鵬汽車、拜騰汽車、威馬汽車紛紛以高估值融到大筆資金，蔚來汽車更是在車沒賣幾輛的情況下順利在美國上市。
一邊是新能源汽車企業(yè)在資本市場上的高光時刻，一邊是傳統(tǒng)汽車企業(yè)在資本市場上的至暗時刻。A股與港股兩地傳統(tǒng)整車上市公司共有26家，從年初至今有9家公司股價腰斬，其中華晨中國、中通客車、北京汽車、廣汽集團分別下跌72.34%、59.23%、58.87%、58.02%。另有三家車企股價跌幅也接近50%（江淮跌49%、長安汽車跌48%、吉利汽車48.45%）。可以說，有46%的車企股價跌幅接近或超過50%。
2019年傳統(tǒng)汽車銷量會轉(zhuǎn)好嗎？多家車企總經(jīng)理的看法是悲觀的，2019年汽車銷量能與2018年持平就很不錯。奧托立夫技術(shù)總監(jiān)曾磊認為，中國新車年銷量爆發(fā)式增長的年代已經(jīng)結(jié)束，國家信息中心專家預測的4000萬年銷量永遠不會到來。
2019年中國汽車市場的機遇在哪？新能源汽車無疑是最大機遇，其次是有品牌優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企具有吸附效應(yīng)，銷量會更加集中到這些頭部車企。
另外就是過去大家都看不上的二手車市場。二手車行業(yè)研究員曾先生告訴記者，從2016年開始二手車一直以兩位數(shù)增速引領(lǐng)市場，2017年中國二手車交易量達1240.1萬輛，預計2022年二手車交易量約為2960.6萬輛，年復合總增長率接近19%。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的汽車市場數(shù)據(jù)預測，我國2019年全年汽車銷量約為2800萬輛，與2018年持平即零增長。未來車企分化將進一步加劇，在無增量消費入市，存量領(lǐng)域的廝殺過程中，強者愈強，邊緣企業(yè)出局將成為下一階段車市的一大趨勢。
作為最早一批進入國內(nèi)市場的外資品牌，鈴木汽車曾在國內(nèi)一度風光無限。但隨著國內(nèi)消費升級，家族企業(yè)式管理的鈴木出現(xiàn)轉(zhuǎn)身困難，小型精品車的戰(zhàn)略定位也制約了公司的進一步發(fā)展。
數(shù)據(jù)顯示，2017年長安鈴木整體銷量斷崖式下跌，僅為8.39萬輛，虧損高達8482.72萬元。今年前5個月，長安鈴木僅售出21058輛車，同比下降47%。至于昌河鈴木，自2011年銷量觸頂后就一直處于下滑態(tài)勢，2017全年銷量30835輛，今年5個月更暴跌至6980輛。
今年6月15日，先是昌河鈴木發(fā)表股權(quán)聲明，隨后鈴木汽車正式與長安汽車就解除合資關(guān)系進行談判，將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向印度。從日系三強步步淪落至邊緣車企，鈴木退出中國市場成為必然。
事實上，由于產(chǎn)品力和售價的天然區(qū)隔，合資品牌與自主品牌在各自的舒適區(qū)長久以來相安無事，然而伴隨著市場增量不再，雙方將不可避免的闖入他人領(lǐng)地爭奪資源。
記者注意到，一直以來以品牌調(diào)性和高定價為榮的合資品牌，越來越多的選擇降價來提振銷量。然而，喪失定價優(yōu)勢的合資品牌迎來的并不是銷量上漲的好消息，反倒將配置低、空間局促、設(shè)計感不足等劣勢暴露無疑。今年以來，包括捷豹路虎、東風雪鐵龍、東風悅達起亞、雪佛蘭在內(nèi)諸多品牌因此吃盡苦頭，正經(jīng)受著品牌價值走低帶來的壓力。
《證券日報》記者統(tǒng)計今年前11個月車企同比銷量變化看到，即便在車市普降的大背景下，以上汽乘用車、廣汽豐田、吉利汽車和比亞迪為首的第一梯隊，仍取得了不俗的銷量業(yè)績，同增分別達到了37.9%、31.5%、28.6%和24.4%。
然而，行業(yè)大勢不景氣猶如排名考試，卷紙得分難度上調(diào)，好學生與差學生的差距就被明顯放大。即便像長安汽車、上汽通用五菱等大體量車企，今年也不得不面臨銷量大幅下滑的窘境。
而在排名靠后的車企中，長安福特同比跌幅高達51.4%，北京汽車跌幅為38.4%、神龍汽車下跌27.2%，有分析人士表示，一方面業(yè)績領(lǐng)先的大型車企或大集團掌握了絕大多數(shù)的新增產(chǎn)能，另一方面落后梯隊的車企已無法通過新建、擴能的方式向上實現(xiàn)突破，可以預見未來燃油車領(lǐng)域強弱差距將進一步擴大。
