由于中國能源危機(jī)引發(fā)高層思考，國家戰(zhàn)略傾向于大力發(fā)展新型能源汽車，所以最近幾年，我國新能源汽車市場飛速迅猛。不過，在產(chǎn)銷量增長的背后，我們依然能夠認(rèn)知到，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展還是以政策驅(qū)動為主，主要依賴政策這根“拐杖”，在單腿跳躍，這樣的前進(jìn)和發(fā)展，肯定是不正常的，不健康的，是殘疾的 。2016年可謂是中國新能源汽車發(fā)展的轉(zhuǎn)型年，中央及地方財政補(bǔ)貼逐步收緊，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策正在從普惠制向促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)變。這個轉(zhuǎn)軌過程，讓新能源汽車經(jīng)歷錐心之痛，但這是必須經(jīng)歷的過程，土不經(jīng)火的考驗，難以成瓷。新能源行業(yè)必需經(jīng)過單純政策扶持轉(zhuǎn)的“鐵拐李”型向“政策+市場”雙輪驅(qū)動的“哪吒”型轉(zhuǎn)變。
這個轉(zhuǎn)變的必要性我們從2016年我國新能源汽車行業(yè)現(xiàn)狀分析中也能看出來，那么2016年我國新能源汽車發(fā)展又展現(xiàn)了哪些特點(diǎn)呢？
市場表面繁榮，但整個產(chǎn)業(yè)仍不具備國際競爭力
1-11月份中國新能源汽車汽車生產(chǎn)42.7萬輛，銷售40.2萬輛，比上年同期分別增長59%和60.4%。預(yù)計全年銷量可達(dá)45萬輛，在全球新能源汽車市場銷量排名第一。雖然這個數(shù)字看起來十分可觀，但是中國新能源汽車只是在墻內(nèi)開花，在國際上缺乏影響力，國內(nèi)車企中，除了比亞迪出口的城市和地區(qū)眾多，但沒有集中銷量的區(qū)域，這和豐田、特斯拉級別的新能源生產(chǎn)廠家相比并不占優(yōu)勢。
造成這種現(xiàn)象的原因是中國新能源汽車仍然不具備國際競爭力。實(shí)際上，不管是電動汽車還是傳統(tǒng)汽車，我們和老牌汽車強(qiáng)國都有不小的差距，單美國在上世紀(jì)60年代就開始研發(fā)電動汽車了，其有很強(qiáng)大的技術(shù)積淀，而我們的新能源汽車發(fā)展，在政策和經(jīng)濟(jì)上的刺激下，只是單單促進(jìn)了產(chǎn)能的增加，對技術(shù)的進(jìn)步并沒有提供有效幫助。
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然任重而道遠(yuǎn)
基礎(chǔ)設(shè)施的不完善也是我國新能源車的痛點(diǎn)之一，能源局提出的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》指出，到2020年國內(nèi)充電樁達(dá)到450萬個。而國家能源局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至10月末，我國公用電動汽車充電樁僅10.7萬個。遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到新能源汽車普及所需求的充電樁數(shù)量，而且當(dāng)前建設(shè)的充電樁由于各種原因，分布極其不合理，過于分散，根本不能規(guī)避新能源汽車?yán)锍贪霃絾栴}。如果這種狀況不能改善，那就必須增加車輛續(xù)航里程，而增加續(xù)航里程則加大了，必然導(dǎo)致成本的增加。
核心零部件面臨技術(shù)瓶頸，無法助力整車發(fā)展
新能源純電動汽車最核心零部件當(dāng)屬電池了。然而我國電池行業(yè)盡管較之以前，也取得了不少技術(shù)成就，可最關(guān)鍵的輕量化問題仍然沒有得到改觀，如何提高單體電池的能量密度并且妥善的融合制冷措施、安全措施形成單獨(dú)電池模塊，以適應(yīng)國家相關(guān)部委規(guī)劃的新能源汽車技術(shù)路線圖的要求，成為當(dāng)下最嚴(yán)峻的問題。另外像電機(jī)等其他核心零部件也存在技術(shù)水平低下的問題，實(shí)際上現(xiàn)在國內(nèi)大多數(shù)電機(jī)的技術(shù)水平僅相當(dāng)于豐田普銳斯三代的水平，而眼下，豐田普銳斯已經(jīng)推出了第5代產(chǎn)品。
通過以上簡單分析，我們知道，新能源汽車要想?yún)⑴c國際競爭，要走的路還很遠(yuǎn)，而扶著政策的拐杖，做單腿走路的“鐵拐李”，是無論如何追趕不上的，所以我們必須轉(zhuǎn)變成腳踩兩只風(fēng)火輪的“哪吒”，飛速追趕，而新能源汽車發(fā)展的兩只“風(fēng)火輪”，一只為政策，另一只則是市場。
政策風(fēng)火輪：補(bǔ)貼逐漸退去，新能源全面參與赤裸裸的市場競爭
從最近相關(guān)部門紛紛出臺的像《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，以及《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》等政策法規(guī)中我們可以看出，從2018年開始，國內(nèi)將對汽車的碳排放交易進(jìn)行管理，同時將車企的燃油消耗負(fù)積分與新能源車的正積分結(jié)合起來，由單純的財政補(bǔ)貼，變成配額約束，以考核結(jié)果支配企業(yè)進(jìn)行新能源汽車資源傾斜，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供長期的制度保證。這也就意味著，等不到2020年新能源補(bǔ)貼全面退坡，或許從2018年開始，新能源汽車將提前進(jìn)入市場化階段。
國家政策的這一轉(zhuǎn)變，要求新能源汽車能夠自己成長，在沒有法規(guī)、政策的補(bǔ)貼下，滿足市場需求。所有的車企在未來新能源汽車的發(fā)展問題上，必須靠技術(shù)和實(shí)力求生存。實(shí)際上從目前有限的新能源市場車型的銷售來看，新能源SUV及外形、空間、續(xù)航較好的轎車所占市場份額最大。消費(fèi)者越來越傾向于選擇產(chǎn)品空間更大、舒適度更高、性能更有優(yōu)勢的產(chǎn)品，此前依靠“低價”獲取市場的新能源汽車市場份額遲早難以保住江山。
市場風(fēng)火輪：全面優(yōu)化新能源汽車市場的資源配置
全面市場化后的新能源汽車行業(yè)競爭的激烈程度可想而知，容易忽略的一個問題是，新能源汽車的競爭除了面向新能源汽車本身的同質(zhì)化競爭外，還要面臨傳統(tǒng)燃油車的挑戰(zhàn)，這就必須要求未來新能源汽車具備和傳統(tǒng)燃油車同樣的競爭力，才能在市場中站穩(wěn)腳跟，達(dá)到這個目標(biāo)的首要問題就是如何保持和傳統(tǒng)燃油車同樣的成本優(yōu)勢，而是否具備成本控制力，關(guān)鍵在于是否掌握核心技術(shù)。誰能用造出燃油車的同等成本造出同級別同配置的新能源汽車，誰就有底氣直面?zhèn)鹘y(tǒng)車型的競爭。這個課題無疑是無比艱難的，這就預(yù)示著未來將依然只有少數(shù)企業(yè)能在市場化競爭中站穩(wěn)腳跟。所以，大量優(yōu)質(zhì)的新能源汽車制造、研發(fā)、銷售的資本資源、技術(shù)資源、制造資源和人才資源得到集中化的優(yōu)質(zhì)配置。所以在踏上市場這只風(fēng)火輪以后，或許會有許多跟不上趟的企業(yè)會被淘汰和倒閉，這也是轉(zhuǎn)變必須做出的犧牲。
