而據(jù)電池中國(guó)網(wǎng)了解，目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)在磷酸鐵鋰方形電芯方面具備了最高150Wh/kg的量產(chǎn)能力，磷酸鐵鋰圓柱電芯方面最高具備了145Wh/kg的量產(chǎn)能力，磷酸鐵鋰軟包有企業(yè)聲稱可以做到175Wh/kg以上，但據(jù)了解目前并沒有實(shí)際裝配上車的例子；三元軟包方面最高具備了220Wh/kg的量產(chǎn)能力，三元圓柱電池最高具備了240Wh/kg的量產(chǎn)能力，三元方形電池最高具備了200Wh/kg的量產(chǎn)能力。國(guó)家在提升補(bǔ)貼系統(tǒng)能量密度的參數(shù)時(shí)采取較為溫和的手段，和當(dāng)前產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀相吻合，可行性更高。
細(xì)節(jié)二：純電動(dòng)乘用車分檔退坡 國(guó)家市場(chǎng)調(diào)控意圖明顯
盡管補(bǔ)貼退坡已成定局，但補(bǔ)貼如何退、何時(shí)退、退多少，也將是影響車企發(fā)展的重要因素。此前網(wǎng)傳財(cái)政補(bǔ)貼會(huì)直接退坡40%，而如今從種種跡象判斷，國(guó)家“一刀切”的可能性并不大。反而是“分類型、分檔次”有針對(duì)性地調(diào)整補(bǔ)貼政策的可能性較高。
從一定意義上來講，退坡40%也并不是駭人聽聞。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)、清華大學(xué)學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任歐陽明高對(duì)我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼曾經(jīng)做出如下判斷，他認(rèn)為政府的補(bǔ)貼行為在2010—2015年時(shí)屬于政府示范，財(cái)政補(bǔ)貼是“第一推動(dòng)力”；而到2014—2017年政府補(bǔ)貼和政府限購(gòu)是新能源汽車發(fā)展的主要推手；而在2017-2020年時(shí)，新能源汽車從市場(chǎng)導(dǎo)入期向成熟期過度，產(chǎn)品初步具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展只起輔助作用；而在2019年-2025年，新能源汽車將在“雙積分”管理辦法和市場(chǎng)的雙驅(qū)動(dòng)下取得較大發(fā)展，財(cái)政補(bǔ)貼完成過渡引導(dǎo)后完全退出。2018年處于財(cái)政補(bǔ)貼輔助引導(dǎo)的過渡期，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，極有可能是有所側(cè)重地進(jìn)行財(cái)政扶持。而就目前國(guó)家政策調(diào)控的趨勢(shì)來看，將重點(diǎn)扶持長(zhǎng)續(xù)駛里程的車型，而續(xù)駛里程較低的車型有可能遇到補(bǔ)貼斷崖。
據(jù)網(wǎng)傳的補(bǔ)貼政策來看，在純電動(dòng)乘用車方面，2018年補(bǔ)貼將在當(dāng)前的新能源汽車的續(xù)駛里程基礎(chǔ)上上提一檔，同時(shí)對(duì)于最低檔續(xù)駛里程車型進(jìn)行國(guó)補(bǔ)降低50%、地補(bǔ)降低50%的斷崖式調(diào)整。對(duì)于高續(xù)駛里程車型進(jìn)行細(xì)致分檔，調(diào)整也相對(duì)溫和，理論上鼓勵(lì)高續(xù)駛里程車輛發(fā)展。
盡管對(duì)于我國(guó)的新能源汽車發(fā)展路線爭(zhēng)論不一，但從目前國(guó)家實(shí)現(xiàn)“汽車強(qiáng)國(guó)”、彎道超車的態(tài)度上來看，高續(xù)駛里程車輛依然是未來新能源汽車的發(fā)展重點(diǎn)。而現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策并沒有達(dá)到國(guó)家預(yù)期的目的，其中最具代表性的便是新能源汽車市場(chǎng)正在向“低端市場(chǎng)”傾斜。高端新能源汽車市場(chǎng)需求疲軟，導(dǎo)致車企紛紛調(diào)整生產(chǎn)方向，將未來生產(chǎn)重點(diǎn)定位在10萬元以下的小型車上，這樣的情況是國(guó)家不想看到的。
引導(dǎo)政策正在試圖尋找市場(chǎng)和新能源汽車未來發(fā)展的平衡點(diǎn)。目前新能源汽車尚處在普及推廣階段，消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的接受度不高。而中國(guó)汽車市場(chǎng)買方市場(chǎng)的時(shí)代已經(jīng)來臨，加之新能源汽車還沒有形成同傳統(tǒng)燃油車一較高下的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，高端純電動(dòng)車乘用車市場(chǎng)遇冷也是情理之中。
10萬元以下的微小型純電動(dòng)汽車在補(bǔ)貼后價(jià)格基本上與同檔次的燃油汽車價(jià)格相差無幾。在北上廣這類一線城市，號(hào)牌緊張、交通限制繁多，微小型電動(dòng)汽車投入較少，較受消費(fèi)者青睞；而中高檔新能源乘用車補(bǔ)貼后價(jià)格與同類燃油車相比普遍偏高，性價(jià)比相對(duì)較低，市場(chǎng)需求相對(duì)較小。但值得注意的是，目前國(guó)內(nèi)從事微小型純電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)繁多、魚目混珠，車輛質(zhì)量參差不齊，對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)也造成了較大的沖擊。
國(guó)家針對(duì)續(xù)駛里程較低的微小型車輛補(bǔ)貼進(jìn)行斷崖式退坡，將迫使企業(yè)提高車輛的生產(chǎn)工藝，降低車輛生產(chǎn)成本；同時(shí)也刺激了車企之間的競(jìng)爭(zhēng)，將使部分企業(yè)提早退出，對(duì)于改善行業(yè)整體生態(tài)有著重要的作用。補(bǔ)貼偏向高續(xù)航里程的新能源汽車，也有利于中高檔新能源乘用車同微小型乘用車在價(jià)格方面拉近距離。而對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)而言，補(bǔ)貼的退坡將直接影響車企對(duì)于動(dòng)力電池的采購(gòu)價(jià)格。動(dòng)力電池企業(yè)將迫切需要降低生產(chǎn)成本。而從今年動(dòng)力電池業(yè)上游企業(yè)的盈利情況來看，這些企業(yè)的毛利率普遍較高，而在2018年行業(yè)整體降本需求勢(shì)必向上游轉(zhuǎn)移。另一方面，隨著車企生態(tài)體系的調(diào)整，電池企業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)也將面臨轉(zhuǎn)變。一些低端產(chǎn)能亟待轉(zhuǎn)換，極有可能出現(xiàn)大量產(chǎn)能被迫淘汰的情況發(fā)生。
