電池資產(chǎn)要社會(huì)化，車電分離是效率更高，體驗(yàn)更好的方式。用戶應(yīng)該為電池的使用付費(fèi)，而不是一次性為整個(gè)電池買單；動(dòng)力電池應(yīng)該是可更換的，大家千萬不要把“換”和“充”對(duì)立起來，一定要充換結(jié)合的。從協(xié)同利用角度來看，電池資產(chǎn)社會(huì)化以后，電池的生命周期會(huì)得到更大的利用。所以，資產(chǎn)社會(huì)化、車電分離是效益更高、體驗(yàn)更好的方式。
可以看這樣一組數(shù)據(jù)：2016年底，中國已投運(yùn)電化學(xué)儲(chǔ)能累計(jì)243MW，預(yù)計(jì)2020年底，累計(jì)裝機(jī)將達(dá)2.1GW。而到2020年，某一家電動(dòng)汽車廠家退役電池就可能達(dá)到2-3GWh。這種情況下，供需關(guān)系將決定價(jià)格，當(dāng)電池價(jià)值已在汽車上得到充分發(fā)揮后，再進(jìn)入儲(chǔ)能市場(chǎng)的時(shí)候，其價(jià)格優(yōu)勢(shì)將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過特別定制的儲(chǔ)能電池。所以，除抽水蓄能外，只有（優(yōu)質(zhì)的）電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的梯次應(yīng)用才是儲(chǔ)能的最終選擇；梯次電池價(jià)格只能從終端用戶可能的獲利倒推，由市場(chǎng)定價(jià)。
總結(jié)上述思考，我認(rèn)為，從產(chǎn)業(yè)與行業(yè)協(xié)同看，產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)要從提升效率急性共贏的合作：
從政策上看，加強(qiáng)包括峰谷電價(jià)差在內(nèi)的需求側(cè)管理與調(diào)節(jié)措施。峰谷價(jià)差在不同地區(qū)，可根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和電網(wǎng)現(xiàn)狀存在一定差異；對(duì)電動(dòng)汽車充電、儲(chǔ)能等快速調(diào)節(jié)手段，可統(tǒng)一進(jìn)行調(diào)度管理，并給予電價(jià)方面的優(yōu)惠。
從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)看，電動(dòng)汽車動(dòng)力電池在設(shè)計(jì)之初就要考慮今后的梯次利用，減少和避免梯次利用時(shí)的篩選與改造成本。
從商業(yè)模式上看，要結(jié)合電改，推動(dòng)終端用戶、產(chǎn)業(yè)資本、金融資本的融合。
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寧德時(shí)代新能源科技有限公司黃世霖：電動(dòng)汽車成本靠近傳統(tǒng)燃油車可期
從我們寧德（CATL）的情況來看，去年我們寧德共出廠了6.8GWh的動(dòng)力電池，并與國內(nèi)外非常主流的車廠結(jié)成了戰(zhàn)略合作關(guān)系。到2025年，CATL現(xiàn)已拿到的動(dòng)力電池訂單達(dá)到了180GWh，但是這些車如果做出來能否讓消費(fèi)者接受、購買和使用仍存疑問。
在推廣電動(dòng)汽車市場(chǎng)化中，我們最大的競爭對(duì)手不是特斯拉，而是傳統(tǒng)燃油汽車，只有當(dāng)我們具備打敗燃油車的競爭力的時(shí)候，才可以真正的走向市場(chǎng)化，不再依賴國家的補(bǔ)貼和特殊的政策。
競爭力主要體現(xiàn)六個(gè)方面：購置成本、續(xù)航歷程，安全可靠性，舒適便利性，以及使用的壽命和成本。其中，動(dòng)力電池決定了電動(dòng)汽車的優(yōu)劣，同時(shí)是電動(dòng)汽車市場(chǎng)化發(fā)展的關(guān)鍵輔助器。
我們?cè)趧?dòng)力和儲(chǔ)能電池有五個(gè)主攻方向：快充電池、高能量密度電池、長壽命電池、高可靠技術(shù)、耐候技術(shù)。
寧德時(shí)代新能源科技有限公司在動(dòng)力和儲(chǔ)能電池的五個(gè)主攻方向
我們希望通過尖端技術(shù)來降低成本。未來我們有希望把能量密度提升350瓦時(shí)每公斤，同樣重量的電池裝到車?yán)锟梢耘?00公里。電芯成本或可下降到每瓦時(shí)8毛錢的成本，并在2020年左右實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
寧德時(shí)代新能源科技有限公司描繪的電動(dòng)車市場(chǎng)化發(fā)展路線圖
至于固態(tài)鋰金屬體系，能量密度大概可以做到接近500瓦時(shí)每公斤，成本下降到每瓦時(shí)6毛錢。這樣一來，在未來四五年的時(shí)間里，電動(dòng)汽車的成本可以逐漸靠近傳統(tǒng)燃油車的成本。
