4月銷量再破20萬，比亞迪仍需“新爆點”

　　此刻，如果試圖評選出中國車市表現(xiàn)最為炸裂的品牌，想必非比亞迪莫屬。而剛剛過去的4月，僅從終端表現(xiàn)來看，無疑又交出了一份十分強勢的成績單。

　　作為論據(jù)，明晃晃的數(shù)字不會說謊。

　　根據(jù)比亞迪官方信息，4月新能源汽車銷量達到210,295輛，同比增長約98.3%。新能源乘用車銷量再度突破20萬大關(guān)，達到209,467輛，同比增98.59%。

　　其中，純電動銷量達到104,364輛，同比增81.81%;插電式混合動力銷量達到105,103輛，同比增118.64%。海外銷售新能源乘用車合計達到14,827輛。

　　與此同時，今年1-4月，比亞迪累計銷售新能源汽車762,371輛，同比增長約94.3%。具體車型方面，4月比亞迪王朝和海洋家族共銷售198,941輛，同比增長88.6%。

　　春節(jié)過后，王朝網(wǎng)多個主力車型進行煥新升級，秦PLUS DM-i、漢EV、唐DM-i陸續(xù)上市冠軍版車型，在油電同價的大策略下，收到了立竿見影的效果。秦PLUS車系繼3月銷量突破4萬大關(guān)后，4月銷量繼續(xù)超過4萬輛。

　　海洋網(wǎng)則是更年輕的產(chǎn)品定位，海豚4月銷量再次突破3萬輛。定位年輕家庭大五座的護衛(wèi)艦07，也在4月銷量首次破萬。

　　相比之下，作為比亞迪的“沖高之作”，4月騰勢僅憑借D9一款產(chǎn)品，銷量就達到10,526輛，自3月首次月銷過萬后，穩(wěn)定保持良好勢頭。

　　寫到這里，不禁再度感慨：“當(dāng)下的比亞迪，所走的插混與純電兩條技術(shù)路線，極不容易的做到了齊頭并進，沒有太過偏科。”

　　去年年初，王傳福所說的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術(shù)，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即將迎來技術(shù)、產(chǎn)品和市場的爆發(fā)。”同樣，沒有食言。

　　當(dāng)然，見證了上述表現(xiàn)，不可避免的會有讀者反問：為何這家車企會突然實現(xiàn)遠超想象的量變?

　　在我眼中，答案非常清晰，就像曾經(jīng)屢次分析過的那樣：首先，從大環(huán)境來看，終端用戶對于新能源車認(rèn)知層面的積極改變，肯定占據(jù)了很大的比重。

　　其次，從企業(yè)本身來看，無論垂直供應(yīng)鏈端，還是成本管控端，還是產(chǎn)品推新端，還是技術(shù)研發(fā)端，甚至銷售網(wǎng)絡(luò)端，比亞迪的每一步都在不斷累積過后踩中了正確的節(jié)點。譬如，DM-i的熱銷，帶動了EV板塊的向上。

　　再者，必須承認(rèn)的是，隨著時間的推移，消費者對于類似豐田、大眾般合資品牌盲目崇拜的消失，以及家國情懷的泛濫，同樣成為了比亞迪熱銷的“助推劑”。

　　上述風(fēng)口與節(jié)點一旦被押中，就會形成正向循環(huán)。同時，身處全新的賽道，先發(fā)優(yōu)勢一旦被徹底建立起來，就會像是滾雪球般越來越大。

　　最終，種種利好，促成了比亞迪難以復(fù)制的綻放。也恰恰基于這樣的背景，愈發(fā)可以肯定的是，只要不太過“玩火”，前者位于中國車市“一枝獨秀”的狀態(tài)，還會不斷延續(xù)。

　　而作為旁觀者，接下來的篇幅更想討論，正如今天文章標(biāo)題所言，為了沖擊300萬輛甚至更高的年度目標(biāo)，比亞迪仍需“新爆點”。換言之，發(fā)掘出更多的“銷量支撐”。

　　殊不知，剛剛結(jié)束的2023上海國際車展，其海洋網(wǎng)旗下最新的A0級純電小車海鷗正式亮相并公布預(yù)售價。

　　北京時間4月26日，則完成上市，全系7.38萬元-8.98萬元，擁有305km和405km兩種續(xù)航里程(CLTC綜合工況)。

　　平心而論，參考目前海鷗所處細(xì)分市場蘊藏的機會與紅利，以及本身的產(chǎn)品競爭力，包括“同門兄弟”海豚的現(xiàn)階段表現(xiàn)，其很大程度上就是比亞迪追尋的“新爆點”，或者說又一個“銷量支撐”，單車型月銷破3萬甚至4萬輛，不是沒有可能。

　　只不過，過往經(jīng)驗告訴我們，“盛世之下，必有危局。”

　　進入2023年以來，雖然比亞迪的終端表現(xiàn)依舊炸裂，但結(jié)合目前中國車市所遭遇的種種阻礙，仍想提醒它，“切勿掉以輕心。”

　　畢竟，許多壓力與挑戰(zhàn)，仍擺在那里。首先，將視線聚焦在插混板塊，必須直面的第一道難題便是吉利、長安、長城等等自主品牌的圍攻，DM-i能否在多維度長期保持絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　其次，純電板塊，隨著特斯拉、“蔚小理”、包括極氪、問界等競爭對手的發(fā)力，終端競爭的激烈程度也只能用夸張所形容，而比亞迪能否在短期內(nèi)補齊自身在智能化維度的相對“短板”，則是留給它的第二道難題。

　　再者，相比曾經(jīng)年銷僅幾十萬輛，此刻比亞迪的體量早已成長為動輒幾百萬輛，所以第三道難題，則拋給了這家車企與之配套的營銷體系、經(jīng)銷商體系、用戶服務(wù)體系。

　　進而，衍生出的第四道難題，就是隨著車主基數(shù)的日趨龐大，比亞迪必須對于產(chǎn)品質(zhì)量層面，有著更高的標(biāo)準(zhǔn)與要求。

　　換言之，當(dāng)其成為所有新能源車企中絕對的佼佼者，更應(yīng)該想盡辦法愛惜品牌口碑與自身羽毛，不然就會遭到反噬。

　　至于第五道難題，更多集中在以仰望為首的多個新品牌身上。不可否認(rèn)，想要成為真正意義上的巨頭，沖高之路固然要走，可能否最終如愿，同樣存在一定的變數(shù)。

　　總之，隨著文章臨近尾聲，依舊清楚地記得2022全年業(yè)績報告發(fā)布后的說明會，王傳福曾信心滿滿的表示：“比亞迪的目標(biāo)，為今年底前成為中國第一大汽車制造商。”

　　那么，還是那個道理，欲戴王冠，必承其重。對于這家車企來說，野心與挑戰(zhàn)都放在了臺面上。

　　來源：汽車公社