邦普的情況是，2016年回收動力電池1600噸，僅占當(dāng)年全國報廢量的1/10?；厥找?guī)模尚未形成，必然無法拉動經(jīng)濟(jì)效益。作為國內(nèi)最早從事動力電池回收的企業(yè)之一，該公司就面臨這個問題。余海軍談到：“不是制定頒布了政策法規(guī)，產(chǎn)業(yè)就會相應(yīng)地運作起來，當(dāng)前主要問題還是市場不夠大。”而記者從一位不愿透露姓名的行業(yè)人士處獲悉，大量廢舊動力電池囤積在電池廠手中?！皳碛屑夹g(shù)和資質(zhì)的企業(yè)稀少，汽車廠商找不到企業(yè)接收廢舊電池?！痹撊朔Q。
在這樣的背景下，成本高昂也成為一個無法回避的挑戰(zhàn)。前述新能源汽車企業(yè)的高級工程師告訴記者，報廢電池檢測、拆解、再成組、維護(hù)等成本甚至比采購新電池還高，拆解回收電池內(nèi)的金屬物質(zhì)也是一樣，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。
根據(jù)中國電動汽車百人會提供的資料，一家采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110 元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。邦普就面臨這種考驗。余海軍介紹稱：“退役電池的機(jī)械拆解成本高；化學(xué)分解難度大，研發(fā)成本高?！?/p>
萬丈高樓從何起？
對于行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，受訪行業(yè)人士一致的說法是，大部分企業(yè)（尤其是汽車行業(yè)的）都剛剛開始布局?！耙欢螘r間以來，車企的注意力都停留在電動汽車銷售上， 重點是保證產(chǎn)品可靠性，對后端利用和優(yōu)化考慮不足。不過，這兩年，他們已經(jīng)開始在做這方面的規(guī)劃?！崩盍⒗矸Q。江淮汽車乘用車營銷公司備件公司總經(jīng)理汪光玉表示：“第一代江淮電動汽車的行駛里程已達(dá)到十萬公里左右，隨著產(chǎn)品生命周期的終結(jié)，一定要解決好電池回收的問題，這需要我們一起思考和實踐?！?/p>
動力電池回收再利用百業(yè)待興。錯綜復(fù)雜，從何做起？“不建立動力電池價值評估體系，回收再利用就是個‘偽命題’?！睆垊x如是說，“該體系與動力電池的循環(huán)壽命息息相關(guān)，即還能充放電多少次。目前，我們沒有其他便捷的方法對此進(jìn)行測試，如果缺乏歷史記錄，數(shù)據(jù)很難估計?！痹谒磥?，如果不知道退役電池還能循環(huán)多少次就再利用， 完全是傻大膽，模式本身也沒有推廣應(yīng)用的價值。
都說動力電池回收再利用要算經(jīng)濟(jì)賬，只能再用個百八十次的產(chǎn)品不如直接報廢，如果是千八百次還有價值。那么，退役電池如何確定回收價？又如何判斷再利用“錢”景？剝絲抽繭后，記者發(fā)現(xiàn)，價值評估體系的建立恐怕才是動力電池回收再利用的筑基之功。
這個問題已經(jīng)成為有識之士的共識。去年11月，在中國電動汽車百人會動力電池材料及材料綜合利用研討會上，中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、新能源室主任王芳指出，目前來看，梯級利用存在的難點或者說不利的因素就是歷史數(shù)據(jù)的缺乏?！拔覀兿Ｍ言u價和監(jiān)測的過程放到電池整個使用周期中，而不是淘汰下來以后再測試、篩選。監(jiān)控和評估系統(tǒng)是給了電池一張‘身份證’，讓它擁有‘保健醫(yī)’，便捷地匹配二次利用的領(lǐng)域?！彼跁险f道。
根據(jù)政府部門的要求，新能源汽車企業(yè)建立了監(jiān)測平臺，對動力電池等關(guān)鍵系統(tǒng)運行狀態(tài)進(jìn)行檢測和管理。但其焦點目前還在保證行車安全和防范“騙補(bǔ)”上；數(shù)據(jù)采集頻次過低、密度太小不足以對電池衰減情況作分析，提取的數(shù)據(jù)有限，尚不能對退役電池進(jìn)行有效評估。
“建立評估體系，只是在監(jiān)測平臺的基礎(chǔ)上多邁一步，但商業(yè)價值很大。我們千萬不能捧著‘金飯碗’要飯吃。”張劍輝稱。
上下游協(xié)同 期待水到渠成
事實上，為規(guī)范和引導(dǎo)動力電池規(guī)模化、有序化發(fā)展，工信部在去年制定出臺了《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》（征求意見稿）和《汽車用動力電池編碼》（征求意見稿）。兩份文件意在促進(jìn)落實電池標(biāo)準(zhǔn)化和動力電池編碼制度及可追溯體系的建立，以提高對退役電池檢測評估和拆解的便利性。
去年11月，由中國汽車技術(shù)研究中心牽頭，聯(lián)合動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游幾十家企業(yè)共同發(fā)起成立了“電動汽車動力蓄電池循環(huán)利用戰(zhàn)略聯(lián)盟”。據(jù)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，該聯(lián)盟將在今年重點針對回收利用標(biāo)準(zhǔn)開展工作，并推動建立電池溯源信息系統(tǒng)、電池全生命周期的監(jiān)控等工作。啟動或完成《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的制定工作。
當(dāng)然，不是說建立了價值評估體系就萬事大吉，行業(yè)需要做的工作還有很多。盡管報廢量未到井噴臨界點，但政策標(biāo)準(zhǔn)的制定應(yīng)該為大規(guī)模報廢做準(zhǔn)備，不應(yīng)滯后于行業(yè)的發(fā)展。在2016年前，就法律、政策和標(biāo)準(zhǔn)層面來看，我國尚沒有針對動力電池回收利用的專門文件，大多散見于固體廢棄物防治、資源回收、循環(huán)經(jīng)濟(jì)、危險廢物管理、新能源汽車等政策、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃中，此類文件僅僅是對動力電池回收利用的原則性規(guī)定，相關(guān)條文較籠統(tǒng)，缺乏具體可操作性措施。
動力電池模組標(biāo)準(zhǔn)化則是車企需要開展的事項。
“汽車制造商應(yīng)該考慮電池模組標(biāo)準(zhǔn)化的工作，實現(xiàn)不同平臺的互換性，使拆解模具可重復(fù)利用。比如，特斯拉Model 3 和通用bolt就采用動力電池可擴(kuò)展模組化設(shè)計，這樣退役電池做梯次利用的標(biāo)準(zhǔn)化就容易了。”
邦普方面還呼吁，國內(nèi)車企應(yīng)盡快制定并發(fā)布動力電池拆解手冊。一些跨國車企在這方面走得比較超前，采用綠色設(shè)計的理念，在產(chǎn)品設(shè)計之初便考慮回收再利用的便捷性問題。
全球主流動力電池企業(yè)只有五家，動力電池標(biāo)準(zhǔn)化的工作相對輕松，而我國動力電池廠商多達(dá)四五十家，電池的尺寸、接口、大小都還沒實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。從回收的便捷性、回收裝備開發(fā)等角度考慮，整個產(chǎn)業(yè)的集中度越高，動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化工作越容易推進(jìn)。余海軍稱：“這應(yīng)該是市場的選擇，而不是強(qiáng)制的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要時間的積累。”
